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远洋船泊位与内河船如何合理地、科学地使用泊位，是码头营运商与航商需共同磋商解决的问题
香港经营支线船航商认为，台风效应形成的陆路中港拖车排长龙赶赴葵青港区装卸集装箱，已经不再是长期影响港口交通挤塞的主要原因，反而是港口装卸能力不足，缺乏新的泊位，形成水路支线船经常压港与远洋大船不配合的矛盾，近年来变得愈来愈突出。
据接受查询的有关内河船航商表示，近年来，经营跨境运输的中港集装箱拖车，由于经营成本和运费贵，不少珠三角地区出口箱转用盐田或蛇口港上大船出口，来港中转箱愈来愈少。因此，葵青区拖车大排长龙轮候现象已逐渐淡化，上周“鹦鹉”台风来袭，时间正碰上周五、六、日的船期旺日，加上港口关闭时间长达30多小时，这种累积的效应，形成大量拖车积压或重叠在一起来进行交收货箱，出现罕见的排长队现象，他认为这种现象属于短暂现象，一、二天之后会逐渐消失，恢复正常。
大小船接驳矛盾突出
但他指出，陆上运输与港口接驳问题与矛盾不再是港口经营上的主要问题，反而是水上支线船中转与港口码头接驳配合之间的矛盾愈来愈恶劣，特区政府、运输及房屋局、港口发展局等部门应多关注该问题对支线船运输所带来的影响。这些船商表示，所谓港口吞吐能力过剩的讲法从他们实际运作上来评论，根本是一种假象，现实情况恰恰相反，码头新泊位能力不足、缺乏合理而科学的处理小型船舶能力和大、小船适时接驳交收货物的矛盾愈来愈深化。
他指出，由于来自珠三角地区陆路货在下降，本地码头经营商千方百计要保住水路支线船来港中转货物，恐怕这一块最后市场份额会失去，初期以低价吸收在中流作业交收的内河船，转移到大码头交收。但随著内河船在大码头装卸作业增加，又暴露出泊位不足和交收方式落后，经常要排队轮候苦等的弊病，在这种不良的循环之下，矛盾愈来愈难解决，一旦发生台风来港，港口暂停服务，因积压加上每日准点船期到港船只和货物，形成短时间内要处理货物倍增，在资源不足和疏通不畅双重压力之下，码头工作效率缓慢，支线船代、远洋船东均怨声四起。
小船泊位不足现压港
这些支线船商还讲出贸易方式、美国反恐对货物安全要求提出新要求与船运受码头资源不足所造成的影响和损失。一般情况之下，船公司是在远洋船到港前48小时截货，码头在此时间内，同步配合航商或货主接受交收集装箱，以便船靠泊位可开始装卸作业，但这传统做法近年因货多小船泊位不足，导致小船压港等候时间太长。
在此情况下，原来是以远洋船截货期同步配合行动的码头，在交收小船集装箱的周期时间全部被打乱，受此混乱情况影响，远洋船被迫离开泊位去锚地等候，一等有的可能要2至3天，船公司的周班轮船期由此脱期，造成下一站港口挂靠更混乱，船公司经营成本增加，船期误点，诚信大打折扣，客户不满等，损失惨重。
10号码头应迅速兴建
据其他航商的看法，葵青港区码头泊位从设计上是以远洋船舶为主，从来未有考虑到内河船泊位的需要，即使个别营运商增添岸基起重机装卸集装箱，但这种在大船泊位边临时处理小船的方式，从一开始使用就显得不科学和不合理，加上远洋航运的周期规律每周下半周是船期繁忙日，大小船在同一时间内争用泊位，营运商顾此失彼，根本作用不大；加上船公司的结盟船舶在不同码头营运商各自泊位靠泊，集装箱摆渡又花费不少时间，造成各种装卸上的不利因素，延误了上船时间。他们认为，10号码头的兴建，至少可新增一部分泊位来分流内河船货物，集中处理可减轻目前大码头远洋泊位的不合理使用。但他们指出，新的10号码头应引入新面孔竞争者始有一定作用，而他们乐意见到有新面孔加入，在竞争中可以多一种选择。
他们表示，特区政府应立即重视港口泊位不足的问题和吞吐量欠缺情况，而拖延长达十多年的10号集装箱码头应迅速上马兴建，纾缓本港中转货物对码头设施的需要。
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据接受查询的有关内河船航商表示，近年来，经营跨境运输的中港集装箱拖车，由于经营成本和运费贵，不少珠三角地区出口箱转用盐田或蛇口港上大船出口，来港中转箱愈来愈少。因此，葵青区拖车大排长龙轮候现象已逐渐淡化，上周“鹦鹉”台风来袭，时间正碰上周五、六、日的船期旺日，加上港口关闭时间长达30多小时，这种累积的效应，形成大量拖车积压或重叠在一起来进行交收货箱，出现罕见的排长队现象，他认为这种现象属于短暂现象，一、二天之后会逐渐消失，恢复正常。
大小船接驳矛盾突出
但他指出，陆上运输与港口接驳问题与矛盾不再是港口经营上的主要问题，反而是水上支线船中转与港口码头接驳配合之间的矛盾愈来愈恶劣，特区政府、运输及房屋局、港口发展局等部门应多关注该问题对支线船运输所带来的影响。这些船商表示，所谓港口吞吐能力过剩的讲法从他们实际运作上来评论，根本是一种假象，现实情况恰恰相反，码头新泊位能力不足、缺乏合理而科学的处理小型船舶能力和大、小船适时接驳交收货物的矛盾愈来愈深化。
他指出，由于来自珠三角地区陆路货在下降，本地码头经营商千方百计要保住水路支线船来港中转货物，恐怕这一块最后市场份额会失去，初期以低价吸收在中流作业交收的内河船，转移到大码头交收。但随著内河船在大码头装卸作业增加，又暴露出泊位不足和交收方式落后，经常要排队轮候苦等的弊病，在这种不良的循环之下，矛盾愈来愈难解决，一旦发生台风来港，港口暂停服务，因积压加上每日准点船期到港船只和货物，形成短时间内要处理货物倍增，在资源不足和疏通不畅双重压力之下，码头工作效率缓慢，支线船代、远洋船东均怨声四起。
小船泊位不足现压港
这些支线船商还讲出贸易方式、美国反恐对货物安全要求提出新要求与船运受码头资源不足所造成的影响和损失。一般情况之下，船公司是在远洋船到港前48小时截货，码头在此时间内，同步配合航商或货主接受交收集装箱，以便船靠泊位可开始装卸作业，但这传统做法近年因货多小船泊位不足，导致小船压港等候时间太长。
在此情况下，原来是以远洋船截货期同步配合行动的码头，在交收小船集装箱的周期时间全部被打乱，受此混乱情况影响，远洋船被迫离开泊位去锚地等候，一等有的可能要2至3天，船公司的周班轮船期由此脱期，造成下一站港口挂靠更混乱，船公司经营成本增加，船期误点，诚信大打折扣，客户不满等，损失惨重。
10号码头应迅速兴建
据其他航商的看法，葵青港区码头泊位从设计上是以远洋船舶为主，从来未有考虑到内河船泊位的需要，即使个别营运商增添岸基起重机装卸集装箱，但这种在大船泊位边临时处理小船的方式，从一开始使用就显得不科学和不合理，加上远洋航运的周期规律每周下半周是船期繁忙日，大小船在同一时间内争用泊位，营运商顾此失彼，根本作用不大；加上船公司的结盟船舶在不同码头营运商各自泊位靠泊，集装箱摆渡又花费不少时间，造成各种装卸上的不利因素，延误了上船时间。他们认为，10号码头的兴建，至少可新增一部分泊位来分流内河船货物，集中处理可减轻目前大码头远洋泊位的不合理使用。但他们指出，新的10号码头应引入新面孔竞争者始有一定作用，而他们乐意见到有新面孔加入，在竞争中可以多一种选择。
他们表示，特区政府应立即重视港口泊位不足的问题和吞吐量欠缺情况，而拖延长达十多年的10号集装箱码头应迅速上马兴建，纾缓本港中转货物对码头设施的需要。
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