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暴涨的油价以及其它飙升成本，正在迫使全球集装箱班轮公司的经营一步一步滑向危险边缘， 为此——
班轮公司展开“反高成本”行动
目前，高位震荡或不断飙升的燃油价格，正在给班轮公司带来巨大压力。为了生存和发展的班轮公司不得不在亚洲/地中海-欧洲、亚洲-北美、亚洲-南美、亚洲-澳大利亚和亚洲-非洲等中长距离贸易航线上，千方百计把经营管理重点落实到反高涨成本的各项部署上。其中包括适当降低班轮航速节约油耗、增加燃油调节费和引进“浮动燃油调整因素系统”，让附加费随着燃油价格上涨以弥补成本开支。在订造船舶上则尽量采用流水阻力小、油耗低的优化船舶线型，或者引进高效率和低油耗船用发动机。
所有这些节油措施有的可以立竿见影，有的则需要一段时间才见成效。当前全球绝大部分班轮公司用得最多的是降低班轮航速，据说这是最见成效的节油措施。问题是降低航速必然导致班轮耽搁其预定船期，这对于特别讲究快速按时抵达始发港和目的港的固定周班航线的班轮公司信誉显然是一个严重打击，再加上为了弥补因为降低航速而出现的班轮服务空缺，船公司不得不再另外增加班轮运力。为了有效降低班轮每航次油耗量，船公司不得不适当降低速度，宁可让每个月的班轮航次周转期延长2 - 4天，如果需要，或再增加一艘班轮投入航线，当然也是适当降低航速运营，否则难以承受如此高涨的燃油价格。
日本川崎汽船株式会社常务总经理元铃木认为，日本-欧洲贸易航线从2008年4月1日起引进的“浮动燃油调整因素系统”十分有利于班轮公司。由于燃料油继续高位震荡攀升，而远东(包括日本)-北欧航线距离远、班轮航次周期时间长、耗油量更大，班轮公司不可能固定不变地坚持原来的燃料油附加费水平，附加费稳定不变掩盖不了成本高涨事实，必然会损害班轮公司集装箱船队年总净收益。
尽管全球绝大部班轮公司声称，其2007年集装箱班轮经济效益有所改善，但是均没有达到预测目标。马士基集装箱班轮公司尽管其2008年第一季度运量不减，运价不低，集装箱船队收益却亏损4 700万美元，主要问题出在燃料油涨价幅度和有关其经营管理的集装箱运输的其它成本涨幅超过想象，这对于目前实际经营单船运力超过12 000TEU的马士基来讲压力遽然扩大。
班轮公司的所谓最新保本战略其实不过几个字：节约成本。全球无论规模大小的班轮公司，凡是要想生存发展的必须看清形势。当前所有资源价格几乎都在上涨，尤其是燃料涨价几乎覆盖班轮经营管理的各个层面和每一个角落，其产生的市场压力已经渗透到企业的每一个细胞。因此节约成本措施必须落实到每一艘集装箱船、每一个航次、每一个港口、每一只箱子、每一个人，并持之以恒，把精打细算经营措施落实到每一项交易上。例如马士基就是这么做的，其中还包括合理放慢集装箱班轮航速、合理调度集装箱船舶运力和运量平衡点，与其它班轮公司航线由相互竞争转化为航线相互合作，进一步提高集装箱班轮满箱率和拼箱率，一切为了节约成本，唯有如此才能达到全球班轮公司在国际贸易航线经营中的共赢目标。
A.P.穆勒集团副总裁乔根·恩格尔表示，当前威胁班轮公司保本的最大因素就是燃料油价格大规模攀升，燃料油价格飞涨已经把班轮公司投资回报率压缩到接近底线程度。燃料油价格以500美元/吨计算，班轮公司每年必须额外支付6亿美元燃料费，目前燃料油费用已经超过集装箱班轮航次总成本50%份额。对此，班轮公司必须果断采取提高燃油附加费等各种方式，转嫁正在继续扩大的船用燃料油成本中的部分份额，此举应该获得托运人的谅解和支持。其余部分可以通过班轮公司强化贸易航线船队经营管理效率和效益、放慢航线班轮速度、优化停靠港口次序和强化远洋承运人联营体协调配合机制、适当延长班轮航线缴纳周期等措施予以解决，否则严重亏损的班轮公司将无法正常运营。
欧洲运输产业信贷预测，从2008年起的今后3年全球集装箱运量减少趋势难以避免，与2005年相比，2006年减少10%，2007年减少8%， 预计2008年也将减少8%。与此相对照的是，全球集装箱船队运力继续大增，2006年增长16.4%，2007年增长15%，2008年将增长 13.1%。对此，英国伦敦的豪罗宾逊经纪行研究与咨询部则在报告中指出，班轮公司好不容易获得的经济效益，几被价格暴涨的燃料油以及集装箱运输产业的其它飙升成本消耗殆尽，同时将暴涨的燃料油成本转嫁到托运人头上也不是那么容易，因此班轮公司保本行动困难重重。同时，目前全球大部分远洋承运人还在继续扩大订造集装箱船舶，尤其是追风订造单船运力超过10 000TEU的巨无霸型集装箱船舶。承受越来越大压力的班轮公司应该严肃对待燃料油价格暴涨带来的严峻局势，而目前最有效的办法就是通过不断创新和改革途径，大幅度紧缩集装箱船队经营管理开支。
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for(var i=0;i班轮公司展开“反高成本”行动
目前，高位震荡或不断飙升的燃油价格，正在给班轮公司带来巨大压力。为了生存和发展的班轮公司不得不在亚洲/地中海-欧洲、亚洲-北美、亚洲-南美、亚洲-澳大利亚和亚洲-非洲等中长距离贸易航线上，千方百计把经营管理重点落实到反高涨成本的各项部署上。其中包括适当降低班轮航速节约油耗、增加燃油调节费和引进“浮动燃油调整因素系统”，让附加费随着燃油价格上涨以弥补成本开支。在订造船舶上则尽量采用流水阻力小、油耗低的优化船舶线型，或者引进高效率和低油耗船用发动机。
所有这些节油措施有的可以立竿见影，有的则需要一段时间才见成效。当前全球绝大部分班轮公司用得最多的是降低班轮航速，据说这是最见成效的节油措施。问题是降低航速必然导致班轮耽搁其预定船期，这对于特别讲究快速按时抵达始发港和目的港的固定周班航线的班轮公司信誉显然是一个严重打击，再加上为了弥补因为降低航速而出现的班轮服务空缺，船公司不得不再另外增加班轮运力。为了有效降低班轮每航次油耗量，船公司不得不适当降低速度，宁可让每个月的班轮航次周转期延长2 - 4天，如果需要，或再增加一艘班轮投入航线，当然也是适当降低航速运营，否则难以承受如此高涨的燃油价格。
日本川崎汽船株式会社常务总经理元铃木认为，日本-欧洲贸易航线从2008年4月1日起引进的“浮动燃油调整因素系统”十分有利于班轮公司。由于燃料油继续高位震荡攀升，而远东(包括日本)-北欧航线距离远、班轮航次周期时间长、耗油量更大，班轮公司不可能固定不变地坚持原来的燃料油附加费水平，附加费稳定不变掩盖不了成本高涨事实，必然会损害班轮公司集装箱船队年总净收益。
尽管全球绝大部班轮公司声称，其2007年集装箱班轮经济效益有所改善，但是均没有达到预测目标。马士基集装箱班轮公司尽管其2008年第一季度运量不减，运价不低，集装箱船队收益却亏损4 700万美元，主要问题出在燃料油涨价幅度和有关其经营管理的集装箱运输的其它成本涨幅超过想象，这对于目前实际经营单船运力超过12 000TEU的马士基来讲压力遽然扩大。
班轮公司的所谓最新保本战略其实不过几个字：节约成本。全球无论规模大小的班轮公司，凡是要想生存发展的必须看清形势。当前所有资源价格几乎都在上涨，尤其是燃料涨价几乎覆盖班轮经营管理的各个层面和每一个角落，其产生的市场压力已经渗透到企业的每一个细胞。因此节约成本措施必须落实到每一艘集装箱船、每一个航次、每一个港口、每一只箱子、每一个人，并持之以恒，把精打细算经营措施落实到每一项交易上。例如马士基就是这么做的，其中还包括合理放慢集装箱班轮航速、合理调度集装箱船舶运力和运量平衡点，与其它班轮公司航线由相互竞争转化为航线相互合作，进一步提高集装箱班轮满箱率和拼箱率，一切为了节约成本，唯有如此才能达到全球班轮公司在国际贸易航线经营中的共赢目标。
A.P.穆勒集团副总裁乔根·恩格尔表示，当前威胁班轮公司保本的最大因素就是燃料油价格大规模攀升，燃料油价格飞涨已经把班轮公司投资回报率压缩到接近底线程度。燃料油价格以500美元/吨计算，班轮公司每年必须额外支付6亿美元燃料费，目前燃料油费用已经超过集装箱班轮航次总成本50%份额。对此，班轮公司必须果断采取提高燃油附加费等各种方式，转嫁正在继续扩大的船用燃料油成本中的部分份额，此举应该获得托运人的谅解和支持。其余部分可以通过班轮公司强化贸易航线船队经营管理效率和效益、放慢航线班轮速度、优化停靠港口次序和强化远洋承运人联营体协调配合机制、适当延长班轮航线缴纳周期等措施予以解决，否则严重亏损的班轮公司将无法正常运营。
欧洲运输产业信贷预测，从2008年起的今后3年全球集装箱运量减少趋势难以避免，与2005年相比，2006年减少10%，2007年减少8%， 预计2008年也将减少8%。与此相对照的是，全球集装箱船队运力继续大增，2006年增长16.4%，2007年增长15%，2008年将增长 13.1%。对此，英国伦敦的豪罗宾逊经纪行研究与咨询部则在报告中指出，班轮公司好不容易获得的经济效益，几被价格暴涨的燃料油以及集装箱运输产业的其它飙升成本消耗殆尽，同时将暴涨的燃料油成本转嫁到托运人头上也不是那么容易，因此班轮公司保本行动困难重重。同时，目前全球大部分远洋承运人还在继续扩大订造集装箱船舶，尤其是追风订造单船运力超过10 000TEU的巨无霸型集装箱船舶。承受越来越大压力的班轮公司应该严肃对待燃料油价格暴涨带来的严峻局势，而目前最有效的办法就是通过不断创新和改革途径，大幅度紧缩集装箱船队经营管理开支。
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