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据悉，上港集团(600018)4月21日披露的总投资24亿元合作开发建设重庆主城港区茶园作业区的项目已有结果，前期注册资金现确定为1亿元，合资方首笔出资共计2000万元，其中上港集团占55%份额。
重庆项目排除外资
上海国际港务集团股份有限公司一位副总裁7月份在重庆市南岸区出席了《联合投资建设经营重庆南岸茶园码头协议书》的签约仪式，并主持召开了重庆东港集装箱码头有限公司的首届股东会、董事会。重庆东港集装箱码头公司由上港集团、重庆航运建设发展有限公司、重庆南岸交通项目建设有限公司共同出资组建，公司成立初期将负责南岸茶园码头项目的申报及码头建造等工作，前期注册资本为1亿元，合资三方首笔共同出资2000万元。
“我们上港集团在重庆只投资了这一个项目，我们在该公司里占55%股份，处于绝对控股地位。”按照上港集团董事会办公室介绍的情况，上港集团在重庆港的投资额迄今只有1100万元。
上港集团今年4月23日曾公告，公司于4月21日与重庆市南岸区人民政府签署了合作意向书，将共同开发建设重庆主城港区茶园作业区项目。
上港集团董秘王庆伟当时就透露，具体参股比例尚需进一步洽谈，意向书已写明由上港集团控股。据王庆伟解释，控股不仅能够输出资金，还能输出公司在集装箱码头方面的现代化管理水平和人才等优势。王庆伟还透露，除上港集团和南岸区政府外，还将有外资入股，因为西部大开发需要引进一些外资。
但5号的消息表明，上港集团对重庆港的投资已排除外资参加，而且区区2000万元的首期资金表明，投入将是循序渐进的过程。
重庆港内三足鼎立
长江战略、东北亚战略和国际化战略是上港集团2001年提出的三大战略。上港集团的发展主线是：首先重点发展母港，在巩固母港核心竞争优势的前提下，凭借积累的经验与母港发展奠定的坚实基础，稳步走向世界。
上港集团这些年在国内外复杂的政治经济形势下选择了积极推进长江战略，认为长江流域是上海港直接的货源腹地，保持并提高长江流域集装箱市场的占有率，是该集团发展母港的立足之本。上港集团2005年获得武汉港55%股权，2006年2月26日又与重庆港务集团签订战略合作框架协议，意向合资建设重庆寸滩集装箱码头，双方各出资50%组建公司，共同建设和经营寸滩港一期和二期工程。双方甚至计划，寸滩港于2010年建成为长江上游最大的港口，并融入上海港的物流体系中。
但重庆项目一直没有下文，上港集团同时与泸州港、宜宾港、万州港进行了接触，在长江上游港口群中扮演了大众情人。
也就在重庆项目搁浅之际，上港集团的“长江战略”在中游、下游渐成规模：中游地区控股了武汉港、九江港，下游地区与南京港、太仓港构筑了业务合作。如果再完成对重庆港的投资，上港集团将实现对长江上中下游的布局，形成以上海港为终端，辐射全长江流域的集装箱物流网络。
重庆市社会科学院2007年完成了《东港工业园区产业规划研究》课题报告，重庆市政府继寸滩港之后，又敲定了一个新港址——南岸区的茶园新区，所规划的东港作业区到2011年建成后，集装箱吞吐量将达17万标箱/年，成为重庆主城的第二大港，与渝西的九龙港、北部的寸滩港三足鼎立。
上港集团对重庆港的投资终于迈出了实质性的一步。
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《时代信报》在7月底发表了《世界倾听重庆心跳：“枢纽”对重庆意味什么》一文，从中我们不难看到这座正在蓬勃发展的城市为何如此受到上海港的垂青。文章如下：
内陆城市面朝大海 世界倾听重庆心跳
7月20日召开的市委三届三次全委会上，这个城市的决策者们宣布，重庆将按照大西南综合交通枢纽的目标，在2012年实现市内高速公路4小时通达，周边六省省会城市8小时通达，实现“8小时西南”目标———这是中共中央政治局委员薄熙来执掌重庆以来，在近期提出的八大宏伟目标之一，即“枢纽重庆”所包含的内容。
但是，这个“枢纽”对重庆究竟意味着什么？
重庆社科院区域经济研究所所长李勇一语中的：重庆的枢纽地位，将帮助重庆更快成为西部地区重要增长极和长江上游经济中心。
闻到了财富的味道
7月24日，重庆市涪陵港江水运有限公司董事长彭永明开始酝酿一个新的规划，即再搞4条3000吨以上的化危品船和集装箱船，以壮大公司实力。
作为市政协委员的他，自然对时局有更深刻的理解。“现在因为油价和钢材价格居高不下，才暂没出手。”彭永明说，去年他已经新增了几条船，因为保税港区和重庆综合交通发展的态势，对航运企业都是一个利好。等时机成熟，他将再次出手。
而民生国际货物运输代理有限公司的一位总经理助理对记者表示，三峡工程对长江航道的改善主要在重庆范围。“重庆拥有到上海的直达班轮，可以在港口满载，而四川的主要港口泸州在枯水时还不到2米，只能装载20到30标箱。另外，与四川泸州港相比，天气正常情况下，重庆港到上海一个来回一般要少花4天左右时间。”这使得重庆的黄金水道具有相当优势。
精明的商人们，已如野狼般敏锐地捕捉到了“血”的味道———财富的味道：重庆打造大西南枢纽，商机无限。
据重庆物流协会副秘书长严文萃透露，重庆的物流业项目正在纷纷上马。“全球物流大王马斯基正与重庆港务物流集团合作，而香港招商局将投资4个亿，在重庆建4大物流中心和基地。”严文萃说，“此外，海尔电器也在江北规划有1400亩的物流中心。”
据记者了解，香港招商局在茶园和沙坪坝的物流分流中心分别规划有200亩和250亩，而其在万州的物流基地投资将达2到3亿元。“这些都将加快重庆成为西部的物资集散中心。”严文萃说。
重庆社科院区域经济研究所所长李勇在接受信报记者采访时说，“特别是以保税港区为依托，实现各物流园区的无缝连接后，重庆港的政策洼地效应将显现。西部地区的物资将向重庆汇集，这也迫切需要成为交通的大枢纽。”
李勇认为，重庆保税港区将对西部地区形成足够的吸引力。“周边省份可直接到重庆保税港区报关出海，重庆需要为他们打通到重庆的快速通道。”
“除了马斯基和香港招商局，”重庆市物流协会副秘书长严文萃告诉信报记者，国内外企业已有不少瞄准了重庆港的优势。
重庆的优势和劣势
从地理位置上看，重庆东临湖北、湖南，南接贵州，西靠四川，北连陕西，通达九州。但由于大山阻隔，重庆跟这些周边省份的连接，却并不十分紧密。
重庆拥有如此诱惑力？若是在几年前，这几乎是让重庆人都不敢相信的事实。这个位于青藏高原与长江中下游平原过渡地带的城市，可谓身处“囹圄”：北有大巴山，东有巫山，东南有武陵山，南有大娄山，而域内同样江河纵横，超过9成为山地和丘陵，平坝面积不足1成。
大山的阻隔，使这个拥有3000年历史的城市孕育独特的文明，也使得无数对这片土地充满热情的人们，望而却步。
“重庆必须冲破大山的阻隔，跟周边省份紧密相连。”一位区域经济学家表示，重庆是东中部地区和西部地区连接的桥梁，只有成为交通上的枢纽，才能更好地实现自己增长极和经济中心的目标。
从地理位置上看，重庆东临湖北、湖南，南接贵州，西靠四川，北连陕西，通达九州。但由于大山阻隔，重庆跟这些周边省份的连接，却并不十分紧密。以到武汉为例，重庆至武汉的特快列车要行驶至少15个小时才能达到汉口站。
重庆市交委向信报记者提供的数据显示，至去年底，我市已基本建成了内环高速公路、重庆至成都、重庆至贵州、重庆至武胜、重庆至邻水、重庆至宜昌、重庆至遂宁的高速公路骨架网络。目前，重庆已经形成“一环七射”的高速路网，总里程突破1000公里。但这些数据与沿海发达地区相比，还有很大的差距。
另外，近邻四川的大手笔交通规划和建设，也给重庆形成了压力。例如，四川在去年出台了投资规模达千亿元的《四川省加快交通建设工作方案》。该方案确定18条前往云、贵、渝等周边省市的公路出川大通道，计划至2010年，实现与西安、兰州、贵阳、昆明、重庆等周边省市中心城市一天内到达。
显然，重庆要在西南形成聚集和辐射，必须在交通上也赶超邻省。
打通三条出海大动脉
2000年，时任重庆市委书记的贺国强来到市交委。听取汇报时，他扭住“所有区县当日抵达主城”刨根问底：“当日是24小时、12小时、还是8小时？”“8小时重庆”应运而生。
尽管重庆地理环境恶劣，但其区域优势仍然促使其快速发展综合交通，并向大西南综合交通枢纽迈进。按照市委三届三次全委会通过的有关决定，重庆将“打造便捷高效的水、陆、空立体交通网络，增强我市辐射和聚集能力。”
事实上，重庆已经成为中国西部唯一同时拥有公路、铁路、水运、航空和管道5种运输方式的城市。这是重庆在走向“枢纽”的一大利好。
但对于交通基础异常薄弱的重庆而言，这些利好并不足以让重庆人高兴。重庆市交委官员告诉记者，与平原地区相比，重庆高速路网的建设，其成本要多出2~3倍。“别人3000万元能修1公里高速路，而我们要挖洞、架桥，甚至花8000万~9000万元才能修1公里。”这位官员说。这对财力有限的重庆而言，也是一道难题。
7月22日，市政府常务会审议《进一步加快高速公路建设有关情况的说明》。市交委主任丁纯在汇报时称，按照概算，重庆计划开工的1000公里高速公路，平均每公里造价将近8000万元，总投资接近800个亿。
按照重庆的规划，新规划的1000公里的高速公路，和已经建成的1000公里高速路一起，将形成重庆与周边省市相连接的快速通道。
市委三届三次全委会通过的有关决议提出，要确保在5~7年内，建成我市至西安、昆明、贵阳、长沙、武汉的高速公路和成渝第三条高速公路，实现“8小时西南”通达，抓紧沿江高速公路建设，构建重庆至长三角、珠三角和北部湾三条公路出海大通道。
而8年之前，重庆才提出“8小时重庆”的目标。
市交委副主任滕宏伟向媒体披露，2000年，时任重庆市委书记的贺国强来到市交委。听取汇报时，他扭住“所有区县当日抵达主城”刨根问底：“当日是24小时、12小时、还是8小时？”
“8小时重庆”应运而生。2004年，“8小时重庆”目标提前实现。
从“8小时重庆”到“8小时西南”，重庆正在向“蜀道之难”发起攻坚战。
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