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江苏熔盛重工有限公司的董事长兼总裁陈强面对记者的开场白，竟然是这样的——
“我之前在中欧商学院读过EMBA班，但是这几年感觉财务知识对于企业管理非常重要，所以开始专门学习这方面的课程。现在正在上香港科技大学财务管理方向的MBA课程。”
9月10日下午，南通如皋，陈强面对记者，谈起了学习财务知识和企业管理之间的关系。
不仅是陈强，越来越多的民营船厂领导者，意识到造船业具有技术、风险、资金、劳动力密集度高等特点，面对纷繁的风险和变化、除了丰富的行业经验和管理经验外，财务知识和手段正变得更为重要。今年以来，中国船舶工业行业协会会长张广钦已经多次强调，中国造船企业需要直面风险，应对新形势。
“目前船市行情依然不错，但今年上半年以来中国造船企业的毛利率，在人民币不断升值和船用钢板压力急速提升的双重压力下，出现了明显下调。此外未来两三年造船行业出现周期性调整的可能性也很大，这些因素都是中国造船企业需要直面的风险。”陈强说。
在船企们看来，新一轮的洗牌可能出现。
船企眼里的三大风险
船舶行业“订单远期化”的特点，使得风险更具隐蔽性。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连公开指出，中国主要造船企业的订单大多签至2010年，但受美国次贷危机影响，欧洲航运界已停止新签合同，中国造船厂已很难承揽到2011年以后的欧洲订单。
那些已经在手的订单同样并不保险。一些通过“提前锁定造价”获取订单的企业，受生产成本上涨影响，将面临“被迫亏损造船”的困境。
企业们感受最深的，就是造船成本出现大幅度的上涨。
上海船舶工业行业协会的秘书长杨新发七月底告诉本报记者，上海几大船厂的人力成本上涨很快。一方面，民营船厂正挖走高级管理人才，另一方面，焊接等技术性工种的工人们薪酬节节高升，“前几年这部分职工每天也就几十块最多一百块的工资，现在已经接近300元每天的工资。”
熔盛重工的员工中，生产类占总数的80%。当初选择在南通这边建船厂，陈强考虑的是，南通在外面各个船厂做农民工大概有几万人，船厂建成后，他们更愿意回家乡工作。
给熔盛打工的老张就是此类例子。他是南通人，此前在上海的船厂做了十几年的焊接工，2007年下半年离开原来正式工的岗位，来到熔盛成为一名与劳务公司签约的外包工。他说，“以前做正式工都是死工资，而且很低，每天几十块，都不够用。在这儿做外包工，每天80-90块，消费水平低一些。”
老张透露，有经验的焊接工种工人，加上加班费，在熔盛月平均工资可达到4000-5000元，“不过上海船厂今年以来上涨幅度很快，有的甚至每月可以拿到10000元了”。
此外，2008年3月始，船板价格的飞涨也大大加重成本负担。根据中国船舶工业行业协会提供的数字，2007年底船用钢板的价格大约在6600元/吨，而截至2008年4月，这一价格已经攀升至7000-9000元/吨，个别钢厂的价格甚至高达10000元/吨。易贸资讯的分析师笃慧表示，钢铁约占造船成本的30%，今年以来船板的价格上涨了20%左右，等于造船成本上涨了6%。
同样，人民币的不断升值也使船企毛利锐减。由于船只报价一般以美元计价和结算，美元对人民币从今年年初的1：7.3，到现在的1：6.84，仅今年上半年，汇率上升一项就增加全行业成本约14亿元。
上述三个成本因素，使2008年中国造船企业的毛利率不容乐观。陈强给出了一组对比数字：“去年中船集团毛利率平均为28%，今年到目前毛利大概是19%。去年我们是个新厂，还没有计算毛利率，今年的毛利率和这个数字接近。”
正是在8月22日，被称为“中国造船业风向标”的中国船舶(600150.SH)公布了“引人关注”的2008年中期业绩报告。
该中期报告显示，中国船舶2008年上半年完成销售收入107.49亿元，同比增长39.68%；实现营业利润24.9亿元，同比增长41%；实现净利润总额19.5亿元，同比增长80.6%；实现每股收益2.94元，上述结果略低于分析师预期。
然而令人失望的是，由于人民币升值、船板等原材料价格上升及上海江南长兴造船有限公司刚开始投产这三大原因，上半年中国船舶造船业务的毛利率由2007年的25%下降到19.4%。
民营船厂的资金剖面
由于造船企业毛利率的下滑，加之造船是资本密集型的行业，国家开发银行的首席信息官胡本钢在7月底的“2008中国船舶工业发展国际高峰论坛”上提醒船厂，“未来几年中国船舶企业收益并不乐观，如果没有新的商业模式、造船模式或者销售的模式，资金链可能出现问题。”
他同时表示，“目前我们的船厂生产流动资金十分困难，中小企业船厂的流动资金更为困难。所以船厂的融资需求确实很大，很迫切。”
根据记者了解的情况，目前中国船厂的资金呈现冷热不均的状况。中船集团和中船重工两大集团，有各自的财务公司,有好几百亿的资金在滚动；另外船东向两大集团支付的预付款比重已经高达40%，有的甚至高达50%，这保证了两大集团流动资金的充裕。此外两大集团都有很高的授信额度，都属于银行的优质贷款。同时，两大集团旗下都有各自的上市公司，直接融资也不是问题。
民营船厂则普遍面临资金压力，一方面民营船厂的自有资金往往全部都投入了船厂的建设之中，部分民营船厂还将部分船东的预付款投入了船厂的建设中。这些因素进一步导致资金链吃紧，流动资金匮乏。另一方面，在融资环节，由于民营船厂的实力有限，往往担保能力不够，银行信贷需要通过抵押贷款的方式获得，而民营船厂并没有多少可以抵押的资产。
熔盛对待资金链的问题，同样小心谨慎。由于是一边建厂，一边造船，需要同时面对固定资金投资和流动资金的双重压力。
根据记者了解到的情况，熔盛的一期和二期造船和海洋工程两个项目预计需要投入资金90亿元人民币，目前股东已经投入70亿，到目前为止公司的资产负债率为零，也就是说公司截止目前没有银行还贷压力。
陈强透露，一期和二期的资金主要来自于船厂最早的投资人上海阳光投资集团总裁张志熔，以及去年通过资本运作引入的高盛、国际著名基金德劭等战略投资者，剩下的20亿即使通过银行信贷，公司的资产负债率也不超过30%。
但更大的问题来自流动资金。2007年熔盛刚起步，在银行的银行额度还比较低，因此没有足够的信用额度来解决出口信贷的保函问题。
在造船行业里，造船企业需要找到本国的银行开出保函，由国内银行为本国的造船企业做担保，才能从船东委托的银行拿到预付款，获得流动资金，国内银行需要承担的是造船企业不能按时完成委托船舶建造和交付的风险。对类似熔盛这样的新民营船厂而言，信用额度缺乏是最大的问题。
记者联系到一家与熔盛有长期合作关系的大型贸易公司，其负责人透露，熔盛在07年的时候流动资金比较紧张，找过很多融资渠道。其中一个方法是，与某些大型贸易公司签订代理协议。
根据该负责人介绍，此类合作分为三个层面：首先针对熔盛在银行开具保函方面的信用问题，由该公司使用自己的信用额度，帮助熔盛获得银行保函；其次，如果船东的预付款达不到船价的65%，由贸易公司通过银行的信用贷款帮助熔盛融资；最后，贸易公司还要帮助船东监督熔盛对每期预付款的使用情况。
在完成上述工作之后，贸易公司可以获得1-3%的代理费。
“去年的确信用额度比较有限，但今年以来熔盛的银行额度增加的很快”陈强回应称，中信银行、中国银行和民生银行等国家银行都在做熔盛的保函业务，其中中国银行南通分行更是上报总行要求对熔盛的信用额度增加到70亿/年。
但他也表示，仍会继续保持与各大贸易公司的战略伙伴关系，“我们可以使用他们的信用额度，这样我们的信用额度会更大会更大，公司目前在不断发展，需要更多的流动资金，因此这是我们的战略。”
上市则是民营船厂另一融资途径。对于日前传的沸沸扬扬的上市事宜，陈强表现低调，他表示公司目前并不缺钱，可以等到行情更好一些的时候再考虑，而且上市更重要的目的是为了国际化和企业管理透明度的问题，“到时候包括我们在银行的信用度肯定跟现在不一样。”
多元化与规模化
资金实力不及两大船企的民营船企，对江湖冷暖是否先有反应？
陈强说，去年该公司就做过预测，认为到2011年或2012年，船舶业将出现拐点，因此公司积极发展业务多元化。
“我们讲的拐点并不是整个船市出现拐点，而是不同类型船的拐点，比如最近就是集装箱船的拐点。”
长江证券分析师黄振还认为，“2008至2009年，油轮订单将成为造船业的主要支撑点。”虽然我国的新船订单在4月超过了韩国，但从新船订单的构成来看，韩国船厂的订单结构最为理想，集装箱、干散货及油轮所占的比例更为均衡。据了解，依靠更为成熟的制造能力以及更早的交货时间，国际上大部分油轮新船的订单都为韩国船厂所得。
因而，为了分散风险，熔盛开始船型多元化。
从其订单来看，以建造油轮见长的熔盛去年接了部分散货船，甚至包括四条目前行情并不景气的集装箱船。“我接四条集装箱船，是准备当(市场)出现回升的时候，可以很快进入这个领域。虽然每次接单的量不大，但是必须把它完整，形成一个产品系列。”陈强说。
除了造船，与中船重工一样，海洋工程是其下一个目标。比起造船，海洋工程具有毛利率高、收益稳定的特点，根据韩国的经验，海洋工程目前的毛利率大概为30%，而且随着向深海的进一步进军，未来的获利可能更为丰厚。
当陈强在一次董事会上提出海洋工程的方向，有人表示反对，认为造船最景气的时候应该抓紧造船，而不该空出船位给新业务。陈强之所以坚持，是因为，“海洋工程是要靠经验取胜的项目，虽然我们这里有很多人过去参与过海洋工程的项目，但是我们公司没有做海洋工程的经验，我们必须拿到进入这个领域的入场券。”
最终熔盛在中海油的项目中中标，该项目将于9月16日开工。
此外，规模化是抵御风险的另一个重要武器。“国家在2006年的造船业中长期发展规划中已经指出，资本金低于20亿以下的船厂，原则上是不鼓励。”陈强说，“现在一下子上了那么多船厂，有很多新建的小船厂，等周期性调整一出现，整个行业肯定要洗牌。”
对于未来的趋势，根据日本韩国的经验，行业洗牌都是向几大垄断集团集中，日本从原来很多船厂慢慢变成七大船厂，现在慢慢变成四大船厂；韩国也如此，从60-70家船厂变成四大船厂，而且规模越来越大。
多元化和规模化是应对船舶业“拐点”最重要的利器。陈强说，熔盛公司的董事会对他的要求之一，是要做到一定的企业规模，将来甚至发展为集团公司，这样应对风险和变化时，抗风险的能力也就会越强。
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9月10日下午，南通如皋，陈强面对记者，谈起了学习财务知识和企业管理之间的关系。
不仅是陈强，越来越多的民营船厂领导者，意识到造船业具有技术、风险、资金、劳动力密集度高等特点，面对纷繁的风险和变化、除了丰富的行业经验和管理经验外，财务知识和手段正变得更为重要。今年以来，中国船舶工业行业协会会长张广钦已经多次强调，中国造船企业需要直面风险，应对新形势。
“目前船市行情依然不错，但今年上半年以来中国造船企业的毛利率，在人民币不断升值和船用钢板压力急速提升的双重压力下，出现了明显下调。此外未来两三年造船行业出现周期性调整的可能性也很大，这些因素都是中国造船企业需要直面的风险。”陈强说。
在船企们看来，新一轮的洗牌可能出现。
船企眼里的三大风险
船舶行业“订单远期化”的特点，使得风险更具隐蔽性。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连公开指出，中国主要造船企业的订单大多签至2010年，但受美国次贷危机影响，欧洲航运界已停止新签合同，中国造船厂已很难承揽到2011年以后的欧洲订单。
那些已经在手的订单同样并不保险。一些通过“提前锁定造价”获取订单的企业，受生产成本上涨影响，将面临“被迫亏损造船”的困境。
企业们感受最深的，就是造船成本出现大幅度的上涨。
上海船舶工业行业协会的秘书长杨新发七月底告诉本报记者，上海几大船厂的人力成本上涨很快。一方面，民营船厂正挖走高级管理人才，另一方面，焊接等技术性工种的工人们薪酬节节高升，“前几年这部分职工每天也就几十块最多一百块的工资，现在已经接近300元每天的工资。”
熔盛重工的员工中，生产类占总数的80%。当初选择在南通这边建船厂，陈强考虑的是，南通在外面各个船厂做农民工大概有几万人，船厂建成后，他们更愿意回家乡工作。
给熔盛打工的老张就是此类例子。他是南通人，此前在上海的船厂做了十几年的焊接工，2007年下半年离开原来正式工的岗位，来到熔盛成为一名与劳务公司签约的外包工。他说，“以前做正式工都是死工资，而且很低，每天几十块，都不够用。在这儿做外包工，每天80-90块，消费水平低一些。”
老张透露，有经验的焊接工种工人，加上加班费，在熔盛月平均工资可达到4000-5000元，“不过上海船厂今年以来上涨幅度很快，有的甚至每月可以拿到10000元了”。
此外，2008年3月始，船板价格的飞涨也大大加重成本负担。根据中国船舶工业行业协会提供的数字，2007年底船用钢板的价格大约在6600元/吨，而截至2008年4月，这一价格已经攀升至7000-9000元/吨，个别钢厂的价格甚至高达10000元/吨。易贸资讯的分析师笃慧表示，钢铁约占造船成本的30%，今年以来船板的价格上涨了20%左右，等于造船成本上涨了6%。
同样，人民币的不断升值也使船企毛利锐减。由于船只报价一般以美元计价和结算，美元对人民币从今年年初的1：7.3，到现在的1：6.84，仅今年上半年，汇率上升一项就增加全行业成本约14亿元。
上述三个成本因素，使2008年中国造船企业的毛利率不容乐观。陈强给出了一组对比数字：“去年中船集团毛利率平均为28%，今年到目前毛利大概是19%。去年我们是个新厂，还没有计算毛利率，今年的毛利率和这个数字接近。”
正是在8月22日，被称为“中国造船业风向标”的中国船舶(600150.SH)公布了“引人关注”的2008年中期业绩报告。
该中期报告显示，中国船舶2008年上半年完成销售收入107.49亿元，同比增长39.68%；实现营业利润24.9亿元，同比增长41%；实现净利润总额19.5亿元，同比增长80.6%；实现每股收益2.94元，上述结果略低于分析师预期。
然而令人失望的是，由于人民币升值、船板等原材料价格上升及上海江南长兴造船有限公司刚开始投产这三大原因，上半年中国船舶造船业务的毛利率由2007年的25%下降到19.4%。
民营船厂的资金剖面
由于造船企业毛利率的下滑，加之造船是资本密集型的行业，国家开发银行的首席信息官胡本钢在7月底的“2008中国船舶工业发展国际高峰论坛”上提醒船厂，“未来几年中国船舶企业收益并不乐观，如果没有新的商业模式、造船模式或者销售的模式，资金链可能出现问题。”
他同时表示，“目前我们的船厂生产流动资金十分困难，中小企业船厂的流动资金更为困难。所以船厂的融资需求确实很大，很迫切。”
根据记者了解的情况，目前中国船厂的资金呈现冷热不均的状况。中船集团和中船重工两大集团，有各自的财务公司,有好几百亿的资金在滚动；另外船东向两大集团支付的预付款比重已经高达40%，有的甚至高达50%，这保证了两大集团流动资金的充裕。此外两大集团都有很高的授信额度，都属于银行的优质贷款。同时，两大集团旗下都有各自的上市公司，直接融资也不是问题。
民营船厂则普遍面临资金压力，一方面民营船厂的自有资金往往全部都投入了船厂的建设之中，部分民营船厂还将部分船东的预付款投入了船厂的建设中。这些因素进一步导致资金链吃紧，流动资金匮乏。另一方面，在融资环节，由于民营船厂的实力有限，往往担保能力不够，银行信贷需要通过抵押贷款的方式获得，而民营船厂并没有多少可以抵押的资产。
熔盛对待资金链的问题，同样小心谨慎。由于是一边建厂，一边造船，需要同时面对固定资金投资和流动资金的双重压力。
根据记者了解到的情况，熔盛的一期和二期造船和海洋工程两个项目预计需要投入资金90亿元人民币，目前股东已经投入70亿，到目前为止公司的资产负债率为零，也就是说公司截止目前没有银行还贷压力。
陈强透露，一期和二期的资金主要来自于船厂最早的投资人上海阳光投资集团总裁张志熔，以及去年通过资本运作引入的高盛、国际著名基金德劭等战略投资者，剩下的20亿即使通过银行信贷，公司的资产负债率也不超过30%。
但更大的问题来自流动资金。2007年熔盛刚起步，在银行的银行额度还比较低，因此没有足够的信用额度来解决出口信贷的保函问题。
在造船行业里，造船企业需要找到本国的银行开出保函，由国内银行为本国的造船企业做担保，才能从船东委托的银行拿到预付款，获得流动资金，国内银行需要承担的是造船企业不能按时完成委托船舶建造和交付的风险。对类似熔盛这样的新民营船厂而言，信用额度缺乏是最大的问题。
记者联系到一家与熔盛有长期合作关系的大型贸易公司，其负责人透露，熔盛在07年的时候流动资金比较紧张，找过很多融资渠道。其中一个方法是，与某些大型贸易公司签订代理协议。
根据该负责人介绍，此类合作分为三个层面：首先针对熔盛在银行开具保函方面的信用问题，由该公司使用自己的信用额度，帮助熔盛获得银行保函；其次，如果船东的预付款达不到船价的65%，由贸易公司通过银行的信用贷款帮助熔盛融资；最后，贸易公司还要帮助船东监督熔盛对每期预付款的使用情况。
在完成上述工作之后，贸易公司可以获得1-3%的代理费。
“去年的确信用额度比较有限，但今年以来熔盛的银行额度增加的很快”陈强回应称，中信银行、中国银行和民生银行等国家银行都在做熔盛的保函业务，其中中国银行南通分行更是上报总行要求对熔盛的信用额度增加到70亿/年。
但他也表示，仍会继续保持与各大贸易公司的战略伙伴关系，“我们可以使用他们的信用额度，这样我们的信用额度会更大会更大，公司目前在不断发展，需要更多的流动资金，因此这是我们的战略。”
上市则是民营船厂另一融资途径。对于日前传的沸沸扬扬的上市事宜，陈强表现低调，他表示公司目前并不缺钱，可以等到行情更好一些的时候再考虑，而且上市更重要的目的是为了国际化和企业管理透明度的问题，“到时候包括我们在银行的信用度肯定跟现在不一样。”
多元化与规模化
资金实力不及两大船企的民营船企，对江湖冷暖是否先有反应？
陈强说，去年该公司就做过预测，认为到2011年或2012年，船舶业将出现拐点，因此公司积极发展业务多元化。
“我们讲的拐点并不是整个船市出现拐点，而是不同类型船的拐点，比如最近就是集装箱船的拐点。”
长江证券分析师黄振还认为，“2008至2009年，油轮订单将成为造船业的主要支撑点。”虽然我国的新船订单在4月超过了韩国，但从新船订单的构成来看，韩国船厂的订单结构最为理想，集装箱、干散货及油轮所占的比例更为均衡。据了解，依靠更为成熟的制造能力以及更早的交货时间，国际上大部分油轮新船的订单都为韩国船厂所得。
因而，为了分散风险，熔盛开始船型多元化。
从其订单来看，以建造油轮见长的熔盛去年接了部分散货船，甚至包括四条目前行情并不景气的集装箱船。“我接四条集装箱船，是准备当(市场)出现回升的时候，可以很快进入这个领域。虽然每次接单的量不大，但是必须把它完整，形成一个产品系列。”陈强说。
除了造船，与中船重工一样，海洋工程是其下一个目标。比起造船，海洋工程具有毛利率高、收益稳定的特点，根据韩国的经验，海洋工程目前的毛利率大概为30%，而且随着向深海的进一步进军，未来的获利可能更为丰厚。
当陈强在一次董事会上提出海洋工程的方向，有人表示反对，认为造船最景气的时候应该抓紧造船，而不该空出船位给新业务。陈强之所以坚持，是因为，“海洋工程是要靠经验取胜的项目，虽然我们这里有很多人过去参与过海洋工程的项目，但是我们公司没有做海洋工程的经验，我们必须拿到进入这个领域的入场券。”
最终熔盛在中海油的项目中中标，该项目将于9月16日开工。
此外，规模化是抵御风险的另一个重要武器。“国家在2006年的造船业中长期发展规划中已经指出，资本金低于20亿以下的船厂，原则上是不鼓励。”陈强说，“现在一下子上了那么多船厂，有很多新建的小船厂，等周期性调整一出现，整个行业肯定要洗牌。”
对于未来的趋势，根据日本韩国的经验，行业洗牌都是向几大垄断集团集中，日本从原来很多船厂慢慢变成七大船厂，现在慢慢变成四大船厂；韩国也如此，从60-70家船厂变成四大船厂，而且规模越来越大。
多元化和规模化是应对船舶业“拐点”最重要的利器。陈强说，熔盛公司的董事会对他的要求之一，是要做到一定的企业规模，将来甚至发展为集团公司，这样应对风险和变化时，抗风险的能力也就会越强。
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