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与7月份相比，8月全球船市的成交量(以载重吨数计)环比大降近4成，整个造船市场或许正在迎来“冬季”。
9月12日，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静更向记者表示，以成交艘数计算，今年1至8月份全球船舶成交数更是大降了四成多，而如果随着新船不断交付，航运市场运力过剩与经济下滑两因素相叠加，未来整个船舶市场的前景将越来越不乐观。
记者注意到，据英国克拉克松研究公司统计，8月份全国新船成交量为119艘、1402万载重吨，分别较7月份的259艘、2271.6万载重吨下降了54.1%、38.3%。
实际上，“从船型上来看，今年以来全球船市格局已经出现微妙变化。”一位业内人士告诉记者，2007年全球造船市场可谓是“全面开花”，今年以来则主要集中于好望角型散货船和VLCC(超大型油船)。
对此，包张静也持相同看法，并且他指出船型相对集中本身就反映了今年市场的变化，也增加了造船市场的风险。
“一艘VLCC的载重吨数可以相当上好几艘小船。”包张静同时指出，市场向两大船型的集中，从数据上看，也导致今年全球承接新船的载重吨数，相对承接新船艘数下降幅度小一些。
另一方面，包张静指出，前8个月全球船市向两大船型集中，也反映出全球船运市场的格局，即油运与干散货运输市场偏紧，船东仍急于扩张运力。“但问题恰恰是，随着航运市场步入低迷，造船市场自然走入冬天。”他说。
对此，本报记者也注意到，近期波罗的海指数(BDI)连续16个交易日大幅下挫，截至当地时间9月10日收盘，报收于5026点，较之今年5月的历史最高点11067已经暴跌55%。
更令人担忧的是，从长期来看，近年来的航运市场的热点——干散货运输市场存在着潜在的运力过剩。事实上，早在去年全球市场最为火热之际，业内对此已经形成供识，但船东们对此似乎置若罔闻，仍在不断签订新船订单。
“数据显示，截至今年8月底，全球船东拥有的800艘左右、约1.38亿载重吨。与此同时，全球手持订单却达到807艘，约1.51亿载重吨。”包张静向上海证券报直言，显而易见，手持订单双双超过现有船东运力规模，不可谓过剩不严重。
据他统计分析，今年全球新船成工量约1.1亿载重吨、2009年将为1.6亿载重吨、2010年更达到1.86亿载重吨。
加之，“近两年全球造船产能的不断扩张，届时造船市场必将面临船企‘吃不饱’的局面。”他说。实际上，就其观察，我国有些中小船厂今年几乎没有新接订单。
需要指出的是，目前造船市场最坏的日子远没有到来。因为尽管8月份新船成交量大幅减少，但新船价格却依旧保持着坚挺，且克拉克松新船价格综合指数上升到190点的历史最位。
但是，“即使在目前高价接单，船企的利润空间已经很少甚至赔钱，而随着船市供求关系的转变，船价或早或晚将调整，整个船市的‘严冬’也将随之而来。”另一位业内人士坦言。
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