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高盛认为中国台湾地区海运业中报结果总体与该行预期一致，维持谨慎观点，该行认为干散装船运输需求乐观但商品担忧上升，集装箱货运商的亚欧贸易路线疲软巩固高盛的谨慎观点。
高盛(Goldman Sachs)9月1日发布报告表示，可以逢高抛售干散装船海运类股，集装箱货运商的评级下调延续至09年上半年。
中国台湾地区海运业中报结果总体与高盛预期一致。由于行业领头羊已经公布中报，高盛预期市场不会对8月28日至30日期间的台湾地区海运业中报结果有太大反应。
干散装船货运商与预期一致，新兴航运和裕民航运中报结果强劲，与高盛和市场预期一致。高盛认为，具有吸引力的两位数股息生息率和BDI(波罗的海干散货指数)可能反弹将在近期支持股价，高盛认为可以逢高抛售。
集装箱货运商评级下调延续至09年上半年。08年上半年未扣除特别收益前盈利反弹脱离低点，但高盛预计难以持续恢复。基本面恶化确认了高盛的谨慎观点。高盛在损失折价前将避免集装箱行业。
高盛谨慎观点的上升风险在于，干散装船货运商基础设施建设趋紧，长期包租船市场进一步开发以及股息生息率上升；集装箱货运上空间和价格规则以及港口拥堵。
高盛对海运行业展望较为谨慎。高盛将规避台湾地区的海运行业，因干散装船货运正从顶峰下滑，同时高盛认为集装箱船运评级下调将延续至09年上半年。
干散装船货运商的供给面反映结构性需求增长。高盛维持对需求的乐观看法，但该行指出，市场对商品前景的担忧正在上升。代替高盛对干散装船运输谨慎观点的是预计新订单过剩，高盛认为这将引发运费显著下跌。
集装箱货运商的亚欧贸易路线疲软巩固高盛的谨慎观点。在过去3个月贬值了30%之后，高盛仍然认为集装箱行业存在下行风险。高盛认为，两大催化剂将延续评级下调从08年第四季度至09年上半年。第一个催化剂可能是实际运费年率下跌，并且第二个催化剂在于损失。
干散装船货运商盈利触顶，下跌将到来。近期新兴航运和裕民航运公布的中报结果强劲，与干散装船货运业一致。然而高盛认为盈利增长正触及顶峰并且年率相比将面临更多挑战。另外高盛还认为09年盈利下跌可能性很高，尽管未到历史高点，这将延续该行评级下调。
新兴航运高利润可见性，并且2010年股息生息率10%具有吸引力。高盛认为，新兴航运谨慎加速补充其船队的合同条款，其水平高于过去3至5年的合同。高盛认为，下跌周期中盈利可见性和10%股息生息率将支撑其股价，尽管预期现货市场疲软。因此高盛维持新兴航运的中性评级。新兴航运是高盛在台湾地区运输业的首选股票。
裕民航运是谨慎货运商，但仍然受到周期性影响。该公司报告的未扣除特别收益前盈利与高盛的预期61亿元新台币一致。高盛认为，裕民航运是该行业最保守的运营商之一，这帮助裕民航运即使在低迷时期也能创造未扣除特别收益前盈利。尽管高盛预期该公司将增加其条款范围，这将需要时间来将其船队从长期合同中转移出来。因此2009年至2010年预期盈利可能下跌。
集装箱货运商的情况将恶化。行业的不利情况正在增加。不仅仅是亚洲至美国路线疲软，亚欧贸易也显著放缓。高盛目前开始认为亚欧贸易自07年月以来首次年率下跌。恶化的步伐令人不安，确认高盛的观点，即盈利将从08年第四季度起转变为损失。因此高盛认为目前购买台湾地区集装箱船运股为时尚早，该行维持谨慎观点。
长荣海运反弹脱离低点。8月29日长荣海运公布合并后的中报结果净利12亿元新台币，这看来已经被一些母公司层面的特别收益项目部分抵消。08年上半年未扣除特别收益前盈利由07年低点反弹，但略低于高盛预期的15亿元新台币。高盛预计08年下半年将恶化。
万海航运盈利被金融工具损失所掩盖。该公司的未扣除特别收益前利润为26亿元新台币，取得强劲的年率增长，与高盛预期的27亿元新台币基本一致。然而金融工具的大量损失拖累万海航运的账本底线至10亿元新台币。
阳明海运强劲的08年第一季度干散装船运输贡献和集装箱运费上升帮助扭转了该公司的财务困境。然而阳明海运的总体盈利受总计7.62亿元新台币的特别收益项目支持，如来自资产销售的获利和母公司层面的货币转换收益。该公司的潜在经常性未扣除特别收益前盈利5.32亿元新台币大幅低于高盛预期的7.67亿元新台币，暗示高盛的全年预期有下行风险。
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中国台湾地区海运业中报结果总体与高盛预期一致。由于行业领头羊已经公布中报，高盛预期市场不会对8月28日至30日期间的台湾地区海运业中报结果有太大反应。
干散装船货运商与预期一致，新兴航运和裕民航运中报结果强劲，与高盛和市场预期一致。高盛认为，具有吸引力的两位数股息生息率和BDI(波罗的海干散货指数)可能反弹将在近期支持股价，高盛认为可以逢高抛售。
集装箱货运商评级下调延续至09年上半年。08年上半年未扣除特别收益前盈利反弹脱离低点，但高盛预计难以持续恢复。基本面恶化确认了高盛的谨慎观点。高盛在损失折价前将避免集装箱行业。
高盛谨慎观点的上升风险在于，干散装船货运商基础设施建设趋紧，长期包租船市场进一步开发以及股息生息率上升；集装箱货运上空间和价格规则以及港口拥堵。
高盛对海运行业展望较为谨慎。高盛将规避台湾地区的海运行业，因干散装船货运正从顶峰下滑，同时高盛认为集装箱船运评级下调将延续至09年上半年。
干散装船货运商的供给面反映结构性需求增长。高盛维持对需求的乐观看法，但该行指出，市场对商品前景的担忧正在上升。代替高盛对干散装船运输谨慎观点的是预计新订单过剩，高盛认为这将引发运费显著下跌。
集装箱货运商的亚欧贸易路线疲软巩固高盛的谨慎观点。在过去3个月贬值了30%之后，高盛仍然认为集装箱行业存在下行风险。高盛认为，两大催化剂将延续评级下调从08年第四季度至09年上半年。第一个催化剂可能是实际运费年率下跌，并且第二个催化剂在于损失。
干散装船货运商盈利触顶，下跌将到来。近期新兴航运和裕民航运公布的中报结果强劲，与干散装船货运业一致。然而高盛认为盈利增长正触及顶峰并且年率相比将面临更多挑战。另外高盛还认为09年盈利下跌可能性很高，尽管未到历史高点，这将延续该行评级下调。
新兴航运高利润可见性，并且2010年股息生息率10%具有吸引力。高盛认为，新兴航运谨慎加速补充其船队的合同条款，其水平高于过去3至5年的合同。高盛认为，下跌周期中盈利可见性和10%股息生息率将支撑其股价，尽管预期现货市场疲软。因此高盛维持新兴航运的中性评级。新兴航运是高盛在台湾地区运输业的首选股票。
裕民航运是谨慎货运商，但仍然受到周期性影响。该公司报告的未扣除特别收益前盈利与高盛的预期61亿元新台币一致。高盛认为，裕民航运是该行业最保守的运营商之一，这帮助裕民航运即使在低迷时期也能创造未扣除特别收益前盈利。尽管高盛预期该公司将增加其条款范围，这将需要时间来将其船队从长期合同中转移出来。因此2009年至2010年预期盈利可能下跌。
集装箱货运商的情况将恶化。行业的不利情况正在增加。不仅仅是亚洲至美国路线疲软，亚欧贸易也显著放缓。高盛目前开始认为亚欧贸易自07年月以来首次年率下跌。恶化的步伐令人不安，确认高盛的观点，即盈利将从08年第四季度起转变为损失。因此高盛认为目前购买台湾地区集装箱船运股为时尚早，该行维持谨慎观点。
长荣海运反弹脱离低点。8月29日长荣海运公布合并后的中报结果净利12亿元新台币，这看来已经被一些母公司层面的特别收益项目部分抵消。08年上半年未扣除特别收益前盈利由07年低点反弹，但略低于高盛预期的15亿元新台币。高盛预计08年下半年将恶化。
万海航运盈利被金融工具损失所掩盖。该公司的未扣除特别收益前利润为26亿元新台币，取得强劲的年率增长，与高盛预期的27亿元新台币基本一致。然而金融工具的大量损失拖累万海航运的账本底线至10亿元新台币。
阳明海运强劲的08年第一季度干散装船运输贡献和集装箱运费上升帮助扭转了该公司的财务困境。然而阳明海运的总体盈利受总计7.62亿元新台币的特别收益项目支持，如来自资产销售的获利和母公司层面的货币转换收益。该公司的潜在经常性未扣除特别收益前盈利5.32亿元新台币大幅低于高盛预期的7.67亿元新台币，暗示高盛的全年预期有下行风险。
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