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种种迹象表明，春节前后将有一批产业振兴规划面世，而这其中极有可能就有船舶业。
“造船产业振兴规划正在紧锣密鼓地尽可能完善一些细节。”中国船舶工业行业协会一位不愿透露姓名的人士告诉搜狐财经。
据他透露，目前振兴规划的大体框架已经讨论得差不多了，不过还有一些细节性的东西尚未形成一致性意见。
我国是仅次于韩、日的世界第三大造船国，同时，船舶行业不仅是技术密集、劳动力密集、资金密集的产业，同样也是风险密集的产业，所以，船舶工业的兴衰牵系着我国经济的命运。
各种隐患显现
与产业振兴规划中的大多数产业一样，船舶业在2008年也经受了一次过山车式的大起大落。上半年还沉浸在繁荣喜悦中的造船业，下半年就受到金融危机的巨大冲击。
据新加坡太平洋航运统计，2008年下半年，我国造船撤单量已达2000万载重吨。此外，据英国克拉克松统计，中国船厂去年12月新接订单只有区区2万载重吨，同比下降99.8%，创出年内新低，同时这也是历史上同期订单量的最低点。
“最近几个月很多船厂都是零订单。” 海通证券机械行业首席分析师叶志刚表示，金融危机爆发以来，撤单与订单流失风潮迅速蔓延全国范围，并从民企向国企扩散，“造船企业们迎来了迄今为止的最艰难时光。”
与此同时，新船造价又在持续下跌。搜狐财经从长江证券得到的数据显示，全球新船造价日前持续普跌，仅仅1月12日前的一周，油轮、干散货船、集装箱船造价就分别下跌300万美元、200万美元、100万美元左右。
“此外，原材料价格的上涨，动力成本的上升，人民币的升值可以说也是2008年船舶行业所面临的‘三座大山’，而且‘订单远期化’使得船舶行业所面临的风险更具有隐蔽性。”厦门船舶重工股份有限公司总经济师汪锦星指出，我国的船舶工业都是以出口为主，造船的合同都是提前1-3年签订的，签订合同的时候就以当时人民币的汇率以及当时原材料的价格进行核算而签订合同的，从签单到结算船舶行业最起码是两年左右。先签订合同然后再进行生产，而其中的时间跨度又比较长，对船舶工业的影响就比较大。
事实上，一面是新订的船可能会取消或推迟收货，另一面是原有订单很有可能亏损，造船企业面临着很大的危机。
积极寻求对策
“正是因为看到了船舶工业所面临的巨大困境，在去年11月，国务院常务会议就提出了制定造船业振兴计划。”上述中国船舶工业行业协会人士说。
据了解，在2008年11月，温家宝总理视察了上海外高桥造船公司、广州中船龙穴造船基地、中船三井造船柴油机公司等。
随后，2008年12月21日，国内主要造船企业包括央企、民企以及地方企业一起座谈探讨船舶振兴政策，谋划船舶产业的“救市”策略。双方探讨了如何扩大船舶出口买方信贷、为船舶企业尤其是骨干企业提供多种形式的金融服务、加强对航运业与造船业的整体支持等办法。
当日下午，中国进出口银行、国家开发银行等8家金融机构还与船企进行了沟通座谈，就银企对船舶工业融资支持进行了探讨。
作为这次会议的响应，12月25日，中国进出口银行与中船集团签署战略合作协议，中国进出口银行将支持中船集团船舶出口项下的贷款、保函以及出口企业固定资产投资等业务。
将加强金融信贷支持
中国进出口银行与中船集团所签订的这份协议正说明了一些问题。据知情人士透露，针对造船行业的新规划很可能从放松信贷开始着手。
“船舶工业最需要的就是金融方面的支持。”汪锦星说。
他指出，造船业周期性强，前期投资大，由于接不到新的订单，预付款减少，船厂普遍出现现金流下降的现象，“没有资金流入的同时，此前的订单还要继续生产，消耗还在，现在我们手上的货币资金越来越少。”
对此，中国船舶工业行业协会人士表示，在已经完成的草案中，将加大对船舶业的金融信贷支持，银企支持性政策将成为重要的组成部分。具体措施包括增加授信额度、向船厂提供还款担保、提供更优惠的利率等。“不过，具体的细节还不好说。”
据了解，因为全球经济不景气，获得出口船舶的订单很难。因此，很多船企希望国家能出台政策，增强内需的拉动，加大对老、旧船的更新和报废；对于出口船，希望国家进出口银行能增加信贷支持等。
就此，申银万国分析师胡丽梅认为，参考日本、韩国的历史经验，结合当前市场，政府应该成立船舶工业发展基金和成立融资租赁公司，确保重点船企订单的顺利完成和交付。
重点任务是支持强强联合
根据申银万国的这份预测，在新的产业规划中，国油国运、国货国运和国轮国造将可能得到进一步延伸和细化，强调大宗能源、战略性物资的海上运输会更多通过国有船队运输。
这一点上述中国船舶工业行业协会人士没有肯定回答，不过，他表示，造船业是资金密集型和劳动密集型产业，具有周期长、前期投资大、与国际贸易的增长高度相关等行业特点，因此，船舶工业振兴的重点是引导大企业加大创新力度，尽快提高大企业的研发水平和自主创新能力。
“严峻的为优胜劣汰创造了有利的外部环境，我们预期政府将支持企业强强联合，鼓励中小企业成为船舶中间产品配套加工中心和专业化加工中心。” 胡丽梅认为，振兴规划将可能通过对国轮国造的进一步信贷和产业政策支持，提高国内船东在国内船企造船的积极性；加大研发投入，实现核心船企产业升级；强强联合，鼓励兼并收购；强制性淘汰措施，促进拆船等措施来重点扶植“国轮”。
这与此前工信部装备工业司副司长李东的说法很相近。李东表示，要抓住此次船舶市场调整的时机，加快淘汰落后生产能力，优化资源配置，合理布局；鼓励企业强强联合，兼并重组，提高产业集中度和资源利用效率；推进产品结构的优化升级，加强研发高技术船舶和技术储备。
而搜狐财经得到的一份资料也显示，船舶工业振兴规划的重点任务就是支持大型船舶企业集团按期履行造船合同；鼓励上下游产业集团组成战略联盟；支持造船企业强强联合、兼并重组。“推进两家大型船舶集团成为世界一流大型造船企业。”
“这就意味着日后的竞争会更加激烈，政策的出台将会使强者更强，造船市场格局也将被重新分割。一些低标准的、小的造船厂将被大量淘汰出市场。”
四大振兴目标
事实上，加强金融信贷支持和重点扶植“国轮”正是振兴规划草案中四大振兴目标的具体措施。
搜狐财经从消息人士处获悉，船舶行业振兴计划由国家发改委牵头，工信部、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等单位参与制定。该计划主要针对今后三年(2009年至2012年)船舶行业的发展。
已经完成的草案中提出了四大振兴目标：第一，造船完工量占世界市场份额由目前的28%提高到35%以上。海洋工程装备国际市场占有率由目前5%提高到10%；船用设备本土化装船率达到70%。
第二，通过技术改造、结构调整和企业重组，使造船与主要配套设备、海洋工程船舶与装备等的综合生产能力得到协调发展，企业结构得到优化。推进两家大型船舶集团成为世界一流大型造船企业。
第三，加大开发力度，实现油轮、散货船和集装箱船三大主流船型升级换代，提高细分市场竞争力；使高技术船舶世界市场份额达到20%；
第四，三大主流船型造船周期缩短到10个月以内，造船生产效率达到25工时/修正总吨；单位国内生产总值能耗三年降低15%。
利用衰退期加快技术进步
草案中的这四大振兴目标显示，国家要求船企利用衰退期苦练内功，通过技术改造，优化结构等手段来提升竞争力。
海通证券机械行业首席分析师叶志刚认为，造船业本轮周期性衰退既有行业自发调整的需要，也由于金融危机加速了行业衰退。相对于其他周期性行业，造船业的调整周期一般较长，需要 3-5 年时间。因此，衰退期间，造船企业要结合产业振兴规划修炼内功，依靠技术进步和产业升级实现跨越发展，为下一轮造船业的兴起奠定基础。
就此，叶志刚分析，可以从两方面开始着手：一是利用造船业衰退期快速淘汰落后产能，完善船舶设计、制造和验收标准的制定颁布实施，提高造船业的进入壁垒；另一方面是重点攻克柴油机、电控系统等关键零部件的研发和工艺，摆脱严重依赖进口的局面。
行业两三年后将回暖
尽管和汽车、钢铁振兴规划一样，船舶振兴规划也涵盖财政、税收、科研技术开发等一系列政策，对未来三年的船舶业发展方向也有明确说明，但是，有分析师指出，有一点需要注意，那就是船舶业更像是外需行业。
分析师认为，造船业依附于航运业，航运业依附于全球经济复苏，因此，对于船舶业来说，如果仅仅是国内加大各种扶持力度，而外需不振的话，衰退局面仍旧是无法扭转。
不过，也有分析师表示不同看法，他们指出，政府的一系列扶持政策有利于稳定市场预期，可以有效化解一部分弃单风险，此外，如果扩大国内需求的措施能得到有效执行的话，核心造船企业新接订单将得到保障。
“政策的出台将有效降低中国造船业盈利的不确定性。” 申银万国分析师胡丽梅说。
虽然看法不一致，但是分析师们都肯定振兴规划将在短期内给船舶业带来刺激和利好，多家证券分析师表示，行业将在2012年恢复过来。
“本轮危机给世界带来的影响将是持久的，未来3-4年内国际航运造船市场面临的宏观环境将远不如过去5年，而萧条期到底会持续多长时间也是业内尤为关注的问题。” 叶志刚说。
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我国是仅次于韩、日的世界第三大造船国，同时，船舶行业不仅是技术密集、劳动力密集、资金密集的产业，同样也是风险密集的产业，所以，船舶工业的兴衰牵系着我国经济的命运。
各种隐患显现
与产业振兴规划中的大多数产业一样，船舶业在2008年也经受了一次过山车式的大起大落。上半年还沉浸在繁荣喜悦中的造船业，下半年就受到金融危机的巨大冲击。
据新加坡太平洋航运统计，2008年下半年，我国造船撤单量已达2000万载重吨。此外，据英国克拉克松统计，中国船厂去年12月新接订单只有区区2万载重吨，同比下降99.8%，创出年内新低，同时这也是历史上同期订单量的最低点。
“最近几个月很多船厂都是零订单。” 海通证券机械行业首席分析师叶志刚表示，金融危机爆发以来，撤单与订单流失风潮迅速蔓延全国范围，并从民企向国企扩散，“造船企业们迎来了迄今为止的最艰难时光。”
与此同时，新船造价又在持续下跌。搜狐财经从长江证券得到的数据显示，全球新船造价日前持续普跌，仅仅1月12日前的一周，油轮、干散货船、集装箱船造价就分别下跌300万美元、200万美元、100万美元左右。
“此外，原材料价格的上涨，动力成本的上升，人民币的升值可以说也是2008年船舶行业所面临的‘三座大山’，而且‘订单远期化’使得船舶行业所面临的风险更具有隐蔽性。”厦门船舶重工股份有限公司总经济师汪锦星指出，我国的船舶工业都是以出口为主，造船的合同都是提前1-3年签订的，签订合同的时候就以当时人民币的汇率以及当时原材料的价格进行核算而签订合同的，从签单到结算船舶行业最起码是两年左右。先签订合同然后再进行生产，而其中的时间跨度又比较长，对船舶工业的影响就比较大。
事实上，一面是新订的船可能会取消或推迟收货，另一面是原有订单很有可能亏损，造船企业面临着很大的危机。
积极寻求对策
“正是因为看到了船舶工业所面临的巨大困境，在去年11月，国务院常务会议就提出了制定造船业振兴计划。”上述中国船舶工业行业协会人士说。
据了解，在2008年11月，温家宝总理视察了上海外高桥造船公司、广州中船龙穴造船基地、中船三井造船柴油机公司等。
随后，2008年12月21日，国内主要造船企业包括央企、民企以及地方企业一起座谈探讨船舶振兴政策，谋划船舶产业的“救市”策略。双方探讨了如何扩大船舶出口买方信贷、为船舶企业尤其是骨干企业提供多种形式的金融服务、加强对航运业与造船业的整体支持等办法。
当日下午，中国进出口银行、国家开发银行等8家金融机构还与船企进行了沟通座谈，就银企对船舶工业融资支持进行了探讨。
作为这次会议的响应，12月25日，中国进出口银行与中船集团签署战略合作协议，中国进出口银行将支持中船集团船舶出口项下的贷款、保函以及出口企业固定资产投资等业务。
将加强金融信贷支持
中国进出口银行与中船集团所签订的这份协议正说明了一些问题。据知情人士透露，针对造船行业的新规划很可能从放松信贷开始着手。
“船舶工业最需要的就是金融方面的支持。”汪锦星说。
他指出，造船业周期性强，前期投资大，由于接不到新的订单，预付款减少，船厂普遍出现现金流下降的现象，“没有资金流入的同时，此前的订单还要继续生产，消耗还在，现在我们手上的货币资金越来越少。”
对此，中国船舶工业行业协会人士表示，在已经完成的草案中，将加大对船舶业的金融信贷支持，银企支持性政策将成为重要的组成部分。具体措施包括增加授信额度、向船厂提供还款担保、提供更优惠的利率等。“不过，具体的细节还不好说。”
据了解，因为全球经济不景气，获得出口船舶的订单很难。因此，很多船企希望国家能出台政策，增强内需的拉动，加大对老、旧船的更新和报废；对于出口船，希望国家进出口银行能增加信贷支持等。
就此，申银万国分析师胡丽梅认为，参考日本、韩国的历史经验，结合当前市场，政府应该成立船舶工业发展基金和成立融资租赁公司，确保重点船企订单的顺利完成和交付。
重点任务是支持强强联合
根据申银万国的这份预测，在新的产业规划中，国油国运、国货国运和国轮国造将可能得到进一步延伸和细化，强调大宗能源、战略性物资的海上运输会更多通过国有船队运输。
这一点上述中国船舶工业行业协会人士没有肯定回答，不过，他表示，造船业是资金密集型和劳动密集型产业，具有周期长、前期投资大、与国际贸易的增长高度相关等行业特点，因此，船舶工业振兴的重点是引导大企业加大创新力度，尽快提高大企业的研发水平和自主创新能力。
“严峻的为优胜劣汰创造了有利的外部环境，我们预期政府将支持企业强强联合，鼓励中小企业成为船舶中间产品配套加工中心和专业化加工中心。” 胡丽梅认为，振兴规划将可能通过对国轮国造的进一步信贷和产业政策支持，提高国内船东在国内船企造船的积极性；加大研发投入，实现核心船企产业升级；强强联合，鼓励兼并收购；强制性淘汰措施，促进拆船等措施来重点扶植“国轮”。
这与此前工信部装备工业司副司长李东的说法很相近。李东表示，要抓住此次船舶市场调整的时机，加快淘汰落后生产能力，优化资源配置，合理布局；鼓励企业强强联合，兼并重组，提高产业集中度和资源利用效率；推进产品结构的优化升级，加强研发高技术船舶和技术储备。
而搜狐财经得到的一份资料也显示，船舶工业振兴规划的重点任务就是支持大型船舶企业集团按期履行造船合同；鼓励上下游产业集团组成战略联盟；支持造船企业强强联合、兼并重组。“推进两家大型船舶集团成为世界一流大型造船企业。”
“这就意味着日后的竞争会更加激烈，政策的出台将会使强者更强，造船市场格局也将被重新分割。一些低标准的、小的造船厂将被大量淘汰出市场。”
四大振兴目标
事实上，加强金融信贷支持和重点扶植“国轮”正是振兴规划草案中四大振兴目标的具体措施。
搜狐财经从消息人士处获悉，船舶行业振兴计划由国家发改委牵头，工信部、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等单位参与制定。该计划主要针对今后三年(2009年至2012年)船舶行业的发展。
已经完成的草案中提出了四大振兴目标：第一，造船完工量占世界市场份额由目前的28%提高到35%以上。海洋工程装备国际市场占有率由目前5%提高到10%；船用设备本土化装船率达到70%。
第二，通过技术改造、结构调整和企业重组，使造船与主要配套设备、海洋工程船舶与装备等的综合生产能力得到协调发展，企业结构得到优化。推进两家大型船舶集团成为世界一流大型造船企业。
第三，加大开发力度，实现油轮、散货船和集装箱船三大主流船型升级换代，提高细分市场竞争力；使高技术船舶世界市场份额达到20%；
第四，三大主流船型造船周期缩短到10个月以内，造船生产效率达到25工时/修正总吨；单位国内生产总值能耗三年降低15%。
利用衰退期加快技术进步
草案中的这四大振兴目标显示，国家要求船企利用衰退期苦练内功，通过技术改造，优化结构等手段来提升竞争力。
海通证券机械行业首席分析师叶志刚认为，造船业本轮周期性衰退既有行业自发调整的需要，也由于金融危机加速了行业衰退。相对于其他周期性行业，造船业的调整周期一般较长，需要 3-5 年时间。因此，衰退期间，造船企业要结合产业振兴规划修炼内功，依靠技术进步和产业升级实现跨越发展，为下一轮造船业的兴起奠定基础。
就此，叶志刚分析，可以从两方面开始着手：一是利用造船业衰退期快速淘汰落后产能，完善船舶设计、制造和验收标准的制定颁布实施，提高造船业的进入壁垒；另一方面是重点攻克柴油机、电控系统等关键零部件的研发和工艺，摆脱严重依赖进口的局面。
行业两三年后将回暖
尽管和汽车、钢铁振兴规划一样，船舶振兴规划也涵盖财政、税收、科研技术开发等一系列政策，对未来三年的船舶业发展方向也有明确说明，但是，有分析师指出，有一点需要注意，那就是船舶业更像是外需行业。
分析师认为，造船业依附于航运业，航运业依附于全球经济复苏，因此，对于船舶业来说，如果仅仅是国内加大各种扶持力度，而外需不振的话，衰退局面仍旧是无法扭转。
不过，也有分析师表示不同看法，他们指出，政府的一系列扶持政策有利于稳定市场预期，可以有效化解一部分弃单风险，此外，如果扩大国内需求的措施能得到有效执行的话，核心造船企业新接订单将得到保障。
“政策的出台将有效降低中国造船业盈利的不确定性。” 申银万国分析师胡丽梅说。
虽然看法不一致，但是分析师们都肯定振兴规划将在短期内给船舶业带来刺激和利好，多家证券分析师表示，行业将在2012年恢复过来。
“本轮危机给世界带来的影响将是持久的，未来3-4年内国际航运造船市场面临的宏观环境将远不如过去5年，而萧条期到底会持续多长时间也是业内尤为关注的问题。” 叶志刚说。
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