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随着所投企业资金链断裂、上市进程搁浅等一系列问题逐渐浮现，经验老到的高盛也深感当初的“浮躁”心态害人不浅。记者从知情人士处获悉，2007年获得高盛等注资的江苏熔盛重工，可能受到整体行业下行的影响，现金流正面临困境。与此同时，由于IPO渠道的收窄，原本希冀借上市退出的高盛，也进入了进退两难的地步。
资金问题逐渐凸显
在全球金融危机的影响下，中国造船业“炙手可热”的盛况已难再现。最新统计数据显示，2月全球造船业新船成交量仅19.30万载重吨，同比下降98.40%。其中，中国造船企业的新增订量持续低迷，从去年9月的318万载重吨下跌至9.20万载重吨。伴随着整体行业滑向低谷，早先被投资机构们竞相追捧的“香饽饽”无奈成了“烫手山芋”。
2月，南通市委书记罗一民对外证实，原计划募集5亿美元于今年完成境外上市的熔盛重工，由于受金融危机的影响，已确定推迟上市。这意味着本来希冀借助IPO顺利退出的高盛已经无法从熔盛重工迅速“脱身”。
关于江苏熔盛重工资金流存在严重问题的消息流传已久，高盛相关负责人“以高盛仍是熔盛重工股东之一”的缘由拒绝正面回答，他只是表示，造船业目前已被列为中国支柱产业，现金流的问题“可依靠银行支持”来解决。
与此同时，熔盛重工相关负责人仍然一如既往地对此予以否认。据熔盛重工董事长兼总裁陈强介绍，高盛与德劭联合体投入的资金款项，已于2007年到位。目前该资金主要用于厂房等基建设施，而且，公司的银行贷款部分数量很少。同时，来自于船东的预付款也表现得较为稳定。但他也坦率承认，在目前的经济形势下，可能不会再有后续资金进入。
高盛进入时间节点有误
“船舶业是个周期性很强的行业。”多名业内外人士不约而同地向记者阐述了这一观点。一位美资风险投资基金人士认为，“这个行业资金密集度高、占用资金周期长，VC根本不会考虑介入这个行业。”但是从PE的操作模式来看，从该行业中进行“掘金”却是可行的。“关键是时间节点的把握。”
2007年8月，中国船舶(49.07,0.05,0.10%)的股价一路狂飙，率先冲破200元大关。“这可以被认同为中国造船业的标志性事件。”一位外资投资机构人士表示。似乎从中受到鼓励，高盛对于造船业的情有独钟开始表露无遗。
2007年10月，由高盛和德劭基金(D.E.Shaw)牵头的5家投资机构，以2.5亿美元获得熔盛重工约20%的股份。而另一家船舶制造企业浙江扬帆集团，则以5000万美元代价向高盛出让了20%股份。在高盛注资入股之后，这两家企业不约而同对外公布了上市日期表。
“高盛进入的时间晚了。”一名美资私募股权基金内部人士表示，去年年中曾接触过要求融资的某船舶制造企业，但通过一系列调查之后却发现，中国船舶业的发展周期波峰早已过去。“当时那家企业手中的订单一直可延续到2012年，但我们仔细考虑下来还是放弃了。”他认为，船舶制造业在2007年呈现莫名其妙的狂热状态，反而是适合退出的时机。也就是说，倒过来推算的话，PE应该在2005年进入才是最理想的。
估计不足导致失算
2005年，中国造船业开始呈现出迅猛发展势头，熔盛重工创办人张志熔通过其名下的上海地产企业投资成立了熔盛重工。“在考察投资对象的过程中发现，船舶制造业的操作原理与房地产业实有异曲同工之处。”那位美资私募股权基金的人士进一步指出，“有些企业从设计、构图到制造，都实行外包方式，实际上也就是个包工头的角色。”
然而，市场隐患却被当时的炙热大环境所掩盖。2007年上半年，中国船舶工业的总利润比上年同期翻了1.5倍，达到64亿元。中国所有船舶企业手持订单吨数首次突破1亿吨，并超过日本成为世界第二大造船国。在谈及投资初衷时，德劭基金执行董事黄晗跻在接受媒体采访时表示，作为刚刚起步的企业，熔盛重工在当时却已经有了不少订单。“我们看好中国造船业。”
或许正是基于对后市发展的信心，高盛和德劭做了注资熔盛重工的决定。曾有评判认为，在高盛投资中国的历史上，这是其第一次投资连厂房都尚未建成的企业。
2008年9月，金融危机对船舶制造业的冲击开始呈现。数据显示，中国新增订单量当年9、10、11、12月份新增订单分别为318、144、30和2万载重吨，12月份同比暴跌99.8%。
“应该说，高盛当时投资熔盛，是对市场过分看好了。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静接受上海证券报采访时如此表示。在他看来，从高盛当时对油价的估算可以看出其对于宏观经济过于乐观，而在次贷危机发生后对于实体经济产生的危害性估计不足。
有知情人士向记者透露，高盛出现失利的状况，固然受到外部大环境的影响，但与其本身的发展模式同样密不可分。“高盛可以极低的利息从银行取得贷款，融资成本低的结果，便导致高盛出现投资速度过快的情况。”
造船行业尚未见底
今年2月，国务院审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划，这对于饱受冲击的船舶制造企业来说，犹如曙光出现。但中信建投分析师高晓春对此并不乐观，他指出，对于从事旧船拆解业务等拉动内需的企业来说，振兴规划会是利好；但依靠新船订单来保持发展的企业，未来趋势未必明朗。
包张静指出，目前潜藏的最大风险是各家船舶制造企业难以接到2012年之后的新订单。“现在风险最大的环节在于进款。”据了解，按照一般流程，企业在拿到预付款后即去投入基建、订购原材料，但目前的情况是，船东已经难以从金融机构获得融资，其后续款项如果没有跟上，造船企业将会非常被动。而这其中，他认为那些近几年新投建的船厂表现尤为危险。“这些船厂尚处在基建投入期，未进入盈利阶段，其资金在很大程度上依赖于金融机构，因此也最容易出现现金流紧张。”
包张静认为，目前并不是VC、PE这类追求短期回报的资本进入造船业的合适时机。“可能别的行业已经开始回复了，造船业才会经历最痛苦的时期。”他坦言目前难以判断造船业的谷底何时到来。根据历史经验，造船业的萧条期持续时间往往比宏观经济的萧条期更长。
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在全球金融危机的影响下，中国造船业“炙手可热”的盛况已难再现。最新统计数据显示，2月全球造船业新船成交量仅19.30万载重吨，同比下降98.40%。其中，中国造船企业的新增订量持续低迷，从去年9月的318万载重吨下跌至9.20万载重吨。伴随着整体行业滑向低谷，早先被投资机构们竞相追捧的“香饽饽”无奈成了“烫手山芋”。
2月，南通市委书记罗一民对外证实，原计划募集5亿美元于今年完成境外上市的熔盛重工，由于受金融危机的影响，已确定推迟上市。这意味着本来希冀借助IPO顺利退出的高盛已经无法从熔盛重工迅速“脱身”。
关于江苏熔盛重工资金流存在严重问题的消息流传已久，高盛相关负责人“以高盛仍是熔盛重工股东之一”的缘由拒绝正面回答，他只是表示，造船业目前已被列为中国支柱产业，现金流的问题“可依靠银行支持”来解决。
与此同时，熔盛重工相关负责人仍然一如既往地对此予以否认。据熔盛重工董事长兼总裁陈强介绍，高盛与德劭联合体投入的资金款项，已于2007年到位。目前该资金主要用于厂房等基建设施，而且，公司的银行贷款部分数量很少。同时，来自于船东的预付款也表现得较为稳定。但他也坦率承认，在目前的经济形势下，可能不会再有后续资金进入。
高盛进入时间节点有误
“船舶业是个周期性很强的行业。”多名业内外人士不约而同地向记者阐述了这一观点。一位美资风险投资基金人士认为，“这个行业资金密集度高、占用资金周期长，VC根本不会考虑介入这个行业。”但是从PE的操作模式来看，从该行业中进行“掘金”却是可行的。“关键是时间节点的把握。”
2007年8月，中国船舶(49.07,0.05,0.10%)的股价一路狂飙，率先冲破200元大关。“这可以被认同为中国造船业的标志性事件。”一位外资投资机构人士表示。似乎从中受到鼓励，高盛对于造船业的情有独钟开始表露无遗。
2007年10月，由高盛和德劭基金(D.E.Shaw)牵头的5家投资机构，以2.5亿美元获得熔盛重工约20%的股份。而另一家船舶制造企业浙江扬帆集团，则以5000万美元代价向高盛出让了20%股份。在高盛注资入股之后，这两家企业不约而同对外公布了上市日期表。
“高盛进入的时间晚了。”一名美资私募股权基金内部人士表示，去年年中曾接触过要求融资的某船舶制造企业，但通过一系列调查之后却发现，中国船舶业的发展周期波峰早已过去。“当时那家企业手中的订单一直可延续到2012年，但我们仔细考虑下来还是放弃了。”他认为，船舶制造业在2007年呈现莫名其妙的狂热状态，反而是适合退出的时机。也就是说，倒过来推算的话，PE应该在2005年进入才是最理想的。
估计不足导致失算
2005年，中国造船业开始呈现出迅猛发展势头，熔盛重工创办人张志熔通过其名下的上海地产企业投资成立了熔盛重工。“在考察投资对象的过程中发现，船舶制造业的操作原理与房地产业实有异曲同工之处。”那位美资私募股权基金的人士进一步指出，“有些企业从设计、构图到制造，都实行外包方式，实际上也就是个包工头的角色。”
然而，市场隐患却被当时的炙热大环境所掩盖。2007年上半年，中国船舶工业的总利润比上年同期翻了1.5倍，达到64亿元。中国所有船舶企业手持订单吨数首次突破1亿吨，并超过日本成为世界第二大造船国。在谈及投资初衷时，德劭基金执行董事黄晗跻在接受媒体采访时表示，作为刚刚起步的企业，熔盛重工在当时却已经有了不少订单。“我们看好中国造船业。”
或许正是基于对后市发展的信心，高盛和德劭做了注资熔盛重工的决定。曾有评判认为，在高盛投资中国的历史上，这是其第一次投资连厂房都尚未建成的企业。
2008年9月，金融危机对船舶制造业的冲击开始呈现。数据显示，中国新增订单量当年9、10、11、12月份新增订单分别为318、144、30和2万载重吨，12月份同比暴跌99.8%。
“应该说，高盛当时投资熔盛，是对市场过分看好了。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静接受上海证券报采访时如此表示。在他看来，从高盛当时对油价的估算可以看出其对于宏观经济过于乐观，而在次贷危机发生后对于实体经济产生的危害性估计不足。
有知情人士向记者透露，高盛出现失利的状况，固然受到外部大环境的影响，但与其本身的发展模式同样密不可分。“高盛可以极低的利息从银行取得贷款，融资成本低的结果，便导致高盛出现投资速度过快的情况。”
造船行业尚未见底
今年2月，国务院审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划，这对于饱受冲击的船舶制造企业来说，犹如曙光出现。但中信建投分析师高晓春对此并不乐观，他指出，对于从事旧船拆解业务等拉动内需的企业来说，振兴规划会是利好；但依靠新船订单来保持发展的企业，未来趋势未必明朗。
包张静指出，目前潜藏的最大风险是各家船舶制造企业难以接到2012年之后的新订单。“现在风险最大的环节在于进款。”据了解，按照一般流程，企业在拿到预付款后即去投入基建、订购原材料，但目前的情况是，船东已经难以从金融机构获得融资，其后续款项如果没有跟上，造船企业将会非常被动。而这其中，他认为那些近几年新投建的船厂表现尤为危险。“这些船厂尚处在基建投入期，未进入盈利阶段，其资金在很大程度上依赖于金融机构，因此也最容易出现现金流紧张。”
包张静认为，目前并不是VC、PE这类追求短期回报的资本进入造船业的合适时机。“可能别的行业已经开始回复了，造船业才会经历最痛苦的时期。”他坦言目前难以判断造船业的谷底何时到来。根据历史经验，造船业的萧条期持续时间往往比宏观经济的萧条期更长。
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