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金融危机严重影响了以出口为主导的船舶业，国内船舶企业出口结构悄悄发生变化。目前欧洲船东需求明显下降，订单开始向东南亚转移。为提高国际竞争力，大连船舶与国家开发银行签订贷款规模达360亿元人民币的开发性金融合作协议。
出口结构转向东南亚
随着国际航运市场的火爆，大连船舶的船舶产品出口比例增大。从去年6月至今，大连船舶接到的19艘船订单中全部是境外的，但仅4艘来自欧洲国家(德国)，其余均为香港地区和新加坡。“欧洲市场需求的减少主要是美国次贷风波导致欧洲各银行普遍加强了风险的评估和控制，导致船东的融资能力受到很大制约。船舶建造行业由于资金占用较多，时间较长，船东一般需要通过银行贷款解决资金流问题。”该负责人进一步表示。
“金融危机发生后，欧洲银行对船东贷款的审核非常严格，对船东提出船舶贷款要求必须先提供相应的船舶租约后才能与船厂签订合同，然后银行才能放贷。”在谈到船东订单减少所受到的限制，该负责人说，“其目的是约束投机行为，维护真实贸易利益。但出于审慎经营的态度，船舶公司也不愿意签订较远期的租船合约，所以现在欧洲市场很少能承揽到2011年以后的交船合同。”
据海关统计数据显示，2008年中国对欧盟和东盟分别出口船舶65.4亿美元和44.6亿美元，分别增长54.5%和66.4%；此外，内地对香港出口船舶29.3亿美元，猛增1.6倍；对上述3个市场合计占同期船舶出口总值的72.9%。
细分市场赢竞争力
“公司的造船产业合作伙伴主要以世界500强企业为主，出口区域绝大多数在欧美。虽然金融危机使得船舶行业遭受重创，不过，公司并没有撤单的现象出现，目前手持订单还有199个，这保证到2012年的生产是没有问题的。”太平洋造船集团董事长梁小雷向记者表示，面对危机，船企更应该苦练内功， “有压力，企业才有机遇把竞争力发挥出来。”
2008年以来，全球经济增速放缓令亚欧航线、地中海航线、北美航线等缺乏货量支撑，纷纷出现运力过剩的现象。不少航运公司纷纷缩减航线、更换船型、降低运价以维持运营。然而，航运市场景气度降低直接影响到船舶需求量。
中国船舶工业行业协会初步分析，预计2009年我国新接订单仅为2000万至 3000万载重吨，同比下降 48.4%至65.6%。
相比于接单难和交船难，船企最大的困难还在于资金流转问题。如果持续接不到新船订单，资金链断裂，将对企业造成致命打击；资金流转出现问题，企业必然要向银行借贷，这样一来又增加了贷款成本。
近期出台的 《船舶业振兴规划》中银行的资金支持也是对那些有竞争力的船舶企业，因此，培养自身的实力，也是在为公司的正常流转铺了条路。
银行鼎力支持
据了解，2008年7月30日，由中国进出口银行南京分行牵头，光大、交行、民生、中信、上海银行等南京分行参与的银团，与太平洋造船集团旗下的 “扬州大洋造船”签约35亿美元的保函授信，从申请到落实仅61天。雷曼兄弟破产 “拐点”出现后，国内银行对造船业阖上大门。此时，由中国进出口银行牵头组建的大型银团，仍确定了为太平洋造船集团旗下的“浙江造船”注入高达20多亿美元的大额银团保函。
除了银行的不懈支持，从自身角度来讲，通过对市场的细分，在人才培养、技术研发等方面都可以达到提升实力的效果。
“公司旗下的扬州大洋造船和浙江造船可视为公司的两个基地。浙江造船主要通过细分市场，走高端路线。而扬州大洋造船则发展集装箱船等技术偏低的类别，追求在效益和规模上的发展。”据梁小雷介绍，从2003年开始，太平洋造船集团集中精力在上海成立了技术研发公司。目前，公司已经在运输船类(油轮、集装箱船、散货船、液化气船)，具有自主知识产权的研发能力。“我们争取到2010年，开始进入海洋工程船的自主研发，力求在海工船制造和技术上达到国际先进水平，在海洋工程自主研发领域有所作为。”
“我们在产品的定位上，始终把高附加值、高技术含量的海洋工程船、沥青船和液化气船，作为主攻产品，迄今已建成15种不同船型、准时交船102艘。其中海洋石油平台供应船订单和年产量，均位列全球第一。”梁小雷认为，“通过对技术、客户群的选择，可以充分发挥企业的优势。在面对任何危机的时候，不至于没有下策而束手无策。”
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随着国际航运市场的火爆，大连船舶的船舶产品出口比例增大。从去年6月至今，大连船舶接到的19艘船订单中全部是境外的，但仅4艘来自欧洲国家(德国)，其余均为香港地区和新加坡。“欧洲市场需求的减少主要是美国次贷风波导致欧洲各银行普遍加强了风险的评估和控制，导致船东的融资能力受到很大制约。船舶建造行业由于资金占用较多，时间较长，船东一般需要通过银行贷款解决资金流问题。”该负责人进一步表示。
“金融危机发生后，欧洲银行对船东贷款的审核非常严格，对船东提出船舶贷款要求必须先提供相应的船舶租约后才能与船厂签订合同，然后银行才能放贷。”在谈到船东订单减少所受到的限制，该负责人说，“其目的是约束投机行为，维护真实贸易利益。但出于审慎经营的态度，船舶公司也不愿意签订较远期的租船合约，所以现在欧洲市场很少能承揽到2011年以后的交船合同。”
据海关统计数据显示，2008年中国对欧盟和东盟分别出口船舶65.4亿美元和44.6亿美元，分别增长54.5%和66.4%；此外，内地对香港出口船舶29.3亿美元，猛增1.6倍；对上述3个市场合计占同期船舶出口总值的72.9%。
细分市场赢竞争力
“公司的造船产业合作伙伴主要以世界500强企业为主，出口区域绝大多数在欧美。虽然金融危机使得船舶行业遭受重创，不过，公司并没有撤单的现象出现，目前手持订单还有199个，这保证到2012年的生产是没有问题的。”太平洋造船集团董事长梁小雷向记者表示，面对危机，船企更应该苦练内功， “有压力，企业才有机遇把竞争力发挥出来。”
2008年以来，全球经济增速放缓令亚欧航线、地中海航线、北美航线等缺乏货量支撑，纷纷出现运力过剩的现象。不少航运公司纷纷缩减航线、更换船型、降低运价以维持运营。然而，航运市场景气度降低直接影响到船舶需求量。
中国船舶工业行业协会初步分析，预计2009年我国新接订单仅为2000万至 3000万载重吨，同比下降 48.4%至65.6%。
相比于接单难和交船难，船企最大的困难还在于资金流转问题。如果持续接不到新船订单，资金链断裂，将对企业造成致命打击；资金流转出现问题，企业必然要向银行借贷，这样一来又增加了贷款成本。
近期出台的 《船舶业振兴规划》中银行的资金支持也是对那些有竞争力的船舶企业，因此，培养自身的实力，也是在为公司的正常流转铺了条路。
银行鼎力支持
据了解，2008年7月30日，由中国进出口银行南京分行牵头，光大、交行、民生、中信、上海银行等南京分行参与的银团，与太平洋造船集团旗下的 “扬州大洋造船”签约35亿美元的保函授信，从申请到落实仅61天。雷曼兄弟破产 “拐点”出现后，国内银行对造船业阖上大门。此时，由中国进出口银行牵头组建的大型银团，仍确定了为太平洋造船集团旗下的“浙江造船”注入高达20多亿美元的大额银团保函。
除了银行的不懈支持，从自身角度来讲，通过对市场的细分，在人才培养、技术研发等方面都可以达到提升实力的效果。
“公司旗下的扬州大洋造船和浙江造船可视为公司的两个基地。浙江造船主要通过细分市场，走高端路线。而扬州大洋造船则发展集装箱船等技术偏低的类别，追求在效益和规模上的发展。”据梁小雷介绍，从2003年开始，太平洋造船集团集中精力在上海成立了技术研发公司。目前，公司已经在运输船类(油轮、集装箱船、散货船、液化气船)，具有自主知识产权的研发能力。“我们争取到2010年，开始进入海洋工程船的自主研发，力求在海工船制造和技术上达到国际先进水平，在海洋工程自主研发领域有所作为。”
“我们在产品的定位上，始终把高附加值、高技术含量的海洋工程船、沥青船和液化气船，作为主攻产品，迄今已建成15种不同船型、准时交船102艘。其中海洋石油平台供应船订单和年产量，均位列全球第一。”梁小雷认为，“通过对技术、客户群的选择，可以充分发挥企业的优势。在面对任何危机的时候，不至于没有下策而束手无策。”
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