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日本与韩国，中国的近邻。1956年，日本仅用了战后的10年时间，便一举超过在第一造船大国宝座上坐了近100年的英国，成为世界第一大造船国。1973年，以现代蔚山造船厂建成投产为标志，韩国造船也迅速兴起，经过近30年的努力，终于在进入21世纪后，超过日本，成为世界第一造船大国。翻开日韩造船业的成长史，政府在其中扮演了举足轻重的角色。从起步期的支持政策，到危难时的扶持计划，每一步都有政府政策的引导和精心呵护。
第一次石油危机，日本缓解产能过剩
上世纪五十年代，如果看到日本政府层出不穷的造船法规，就不会再为其造船业的迅速复苏感到惊奇。战后日本制定的直接针对造船业的法律有30多项，其中主要法律有：《造船法》、《临时船舶建造调整法》、《小型船造船业法》、《造船业基盘整备事业协会法》、《远洋船建造贷款利息补贴法》、《防止外国船舶制造业者不正当廉价造船合同法》等，而这些法规服务的中心就是计划造船制度。
为了鼓励国内船东在国内订船，促进本国船舶工业发展，日本政府自1947年起实施了计划造船制度。从第一次造船计划至1980年，总共实施了36次造船计划，计划包括1153艘、3479万总吨船舶，优惠贷款总额近26000亿日元，利息补贴超过3000亿日元；直到2000年仍有1.5亿美元的计划造船贷款。计划造船与日本造船工业的发展如影随形，只是后来为避免外国政府的责难，计划造船制度先后更名为“海运融资制度”和“贸易物资安全供给融资制度”，但为本国造船提供优惠贷款的实质没有变。法律、行政、税收、信贷等各种手段都要为这项制度服务。
在各方面利好的刺激下，1963年日本造船企业达446家（大企业16家），从业人数15万人。产能的急速扩张，使日本造船业空前繁荣，但也为日后危机时产能过剩埋下了隐患。
1973年，第一次石油危机爆发。第二年，日本的接单量开始减少，同时，撤单量的增加以及与西欧造船纠纷加剧无疑使日本造船工业雪上加霜。而此情况并没有得到日本政府的充分认识，在1975年至1977年底实施的前期对策中，只包括船价监督、限制开工率和限制并列建造等比较软性的措施。
然而，随着订单的消耗殆尽，苦苦支撑了两三年后船厂纷纷陷入危机。1977年，波止滨船厂倒闭，佐世保重工、函馆船坞等中型船厂经营恶化，造船业进入严冬，日本政府这时才意识到危机的严重性，开始实施对策，这些对策包括按“特定不景气产业稳定临时措施法”和“特定船舶制造业稳定事业协会法”实施的削减造船设备、按修正总吨限制船厂开工率、成立不景气卡特尔等，这些对策从生产和设施两方面实行实质性削减。
同时，还积极为造船业创造需求：促进拆船，促进改装防污设备和节能主机，促进公务船艇的更新和建造，促进海洋工程装备的建造。
处理过剩产能
第一次石油危机后，国际船舶市场需求急剧下降，日本造修船能力严重过剩，企业经营十分困难。1979年，政府通过限制船厂开工量、禁止个别企业对造船的垄断、停止新建扩建大型造船设施、减少造船设施等行政和法律措施，将造船能力减少了37％，使造船能力由960万修正总吨减至630万修正总吨。
第二次石油危机后，造船订货再次严重萎缩，为解决造船业供需结构不平衡的问题，日本政府于1987年再次依据法律对造船业进行干预，要求削减多余造船设备、组建大型造船集团，实现造船业稳定经营。在实施这次造船设备削减计划过程中，通过政府收购和企业主动封存，使造船能力降至460万修正总吨。
创造造船需求
当时，据日本运输省船舶局测算，即使达到造船设施处理目标，如果不创造新的造船需求，则1979年、1980年的开工率，即能力利用率，将低于50%，形势极为严峻。为此，日本各造船行业协会、各工会团体、各造船城市联络协议会、各政党，为克服造船危机、维持造船职工就业，纷纷建议政府采取积极的政策措施创造造船需求。
促进船舶拆解：1977年政府预算中列14625万日元拆船补贴，拆船企业每拆1总吨船舶可获得650日元补贴。在1978年秋的补充预算中又追加了拆解300万总吨远洋船的预算。在1979年政府预算中又列入了拆船预算。
1978年第四季度到1981年，3年多时间向船厂提供40亿日元拆船基金（其中政府20亿，船舶振兴会20亿），推动拆船300万总吨。为此还成立了拆船事业促进协会。每拆船1总吨，由协会向船厂支付1730日元补贴，以促进拆船，为船厂增加工作量。这项促进拆船政策，为提升日本远洋航运的国际竞争力和扩大造船内需发挥了作用，并在1979至1981年度的三年计划中以远洋船紧急准备计划的名义形成了每年100万总吨，三年共300万总吨的订单量。这些订单通过计划造船制度，提供给本国船厂生产。
促进沿海船的更新建造：通过计划造船建造的船舶基本上供大中型船厂建造。而对中小型船厂的支持，则是通过促进沿海船、近洋船的建造。船舶整备公团，1977年之前每年的造船规模为5万总吨，1978年通过追加预算，提高到9万总吨；1979年度达10.3万总吨；1980年度达到11.7万总，1981年达12万总吨，相当于先前的1倍。这些订单优先给了营销能力弱的中小船厂。由运输省船舶局长通过各地海运局长，要求船舶整备公团将接单机会给予中小船厂。
公务船、援外船舶和大型海洋结构物的建造：这些船包括日本海上保安厅的巡逻舰、防卫厅的舰艇、港湾局的工程船、其他政府部门的调查船、训练船等。日本中央和地方政府通过对这些船舶追加预算，增加建造量。三菱重工，日立造船分别参与了两个海上石油储备基地建设。
强有力的金融保证
确保进出口银行的出口船信贷资金。日本造船业出口船建造比例大体占60%～90%，因此确保船舶出口的稳定对日本造船业至关重要。为此，长期以来，通过日本进出口银行延期付款出口船按OECD规定提供出口卖方信贷。但是在1978、1979年度，由于国际利率和日元汇率变动等原因，外国船东要求延期付款的很少，甚至要求已签的延期付款合同改为现付合同。使进出口银行的大量资金无法贷出，1978年贷款指标1900亿日元，而实际贷出330亿日元，1979年指标550亿日元，实际贷出188亿日元。
为此，日本修改了融资条件，一是提高融资比例，在1978年1月1日至1981年度期间，进出口银行的融资比例由45%提至55%。二是准备了对抗贷款指标。但实际运作中，由于难以确认别国违反OECD规定，最终未能使用对抗贷款。
通过恢复贴息加强计划造船制度。在高速增长时期，通过计划造船制度每年形成200～300万总吨的造船任务，与出口船一起成为造船工作量的重要部分，但在1973年石油危机后，计划造船量与出口船一样急剧减少，1976～1978年度逐渐降至20～30万总吨水平。
日元对美元汇率从1977年初的280日元换1美元，一路上升，1978年秋到达180日元换1美元，出口环境急剧恶化。为此行业协会希望通过振兴内需，扩大计划造船量。在国会里形成了关于造船危机对策的决议，推进船舶拆造计划。
按1979年的计划造船制度，开发银行融资比例为船价的65%～75%，贴息率为2.5%～3.5%，使实际订船量达163万总吨，远超过当年预计计划的100万总吨，相当于当年日本总订单量的18%，接着，1980年和1981年计划造船量又分别达到184万总吨和180万总吨，3年累计达527万总吨，对解决当时需求不足提供了有力支持。
两次大量削减造船能力，以及最大限度地扩大内需，加以有利的金融支持，使日本造船业顺利度过困难期，当国际船市复苏时先于其他国家恢复竞争力。
亚洲金融危机，韩国修复企业资金链
从第一次石油危机到整个80年代的航运大萧条时期，与日本造船业的大起大落相比，韩国的造船业可谓波澜不惊。起步于70年代的韩国造船业在世界上所占份额不大，受到的冲击自然也不是很大。
尽管如此，第一次石油危机后，韩国政府也对船舶工业进行宏观调控和行政干预，适当控制国内造修船设施的新建和扩建，防止能力过分扩张，特别是在国际船舶市场萧条时期。政府依据1967年出台的《船舶工业振兴法》规定，船厂和船用设备厂新增设施必须事先经过工商部批准。在1977～1981第四次经济发展五年计划中，对造船业采取如下四项措施：一、实施计划造船制度。根据韩国交通部、工商部的共同提案，经济长官协商企业33次会议，1976年3月通过了海运造船综合发展文案。1976年起实施计划造船制度。由政府提供造船资金。二、提供出口船延期付款资金。1976年起韩国进出口银行提供出口船延付。三、提高船舶设备国产比率，由1975年的28.4%提高到1981年的80%。四、提升造船能力，由1975年的239万总吨提升至1981年的425万总吨。
上世纪80年代中期，针对国际市场需求不振、竞争加剧的形势，韩国政府对船舶工业发展战略进行了适时调整，由扩大造船规模、提高造船能力转变为提高造船业素质。鉴于1986～1988年间，韩国各大造船公司经营状况严重恶化，政府在1989年将造船业列为“整顿行业”。对造船业采取的措施有：禁止在1993年之前新增造船设施；为防止低价接船和过度竞争，采取船舶出口推荐制；对大宇造船等三家财务十分困难的公司给予补充资金支持等。1993年末，随着国际船舶市场恢复，韩国取消了对新扩建造船设施的限制，造船能力进入第二个扩张期。
然而，韩国造船业走入坦途后不久，亚洲金融危机的来袭，使韩国船舶工业受到沉重打击，一度陷入严重危机。1997年冬，首先是大东船厂和青丘船厂随所属集团发生财务危机而申请破产。12月6日，汉拿集团宣布破产，作为其核心企业的汉拿重工也随之申请破产。其余大型造船重工业公司，如现代重工、三星重工和大宇重工等，也受本集团财务困难影响陷入危机。韩国船厂在世界海运界信誉大幅下降，1998年1月竟未接到1艘船舶订单，船厂经营和船舶出口出现前所未有的困难局面。1999年4月，大宇集团又爆发严重财务危机，一时韩国第二大造船企业前途未卜，而汉拿重工的债务危机又迟迟不得解决，船舶工业声誉又降至低点。
不难看出，此次造船业危机是由金融危机所引起的企业资金链问题，而非产能过剩的产业结构性危机。针对此种情况，韩国全面启动银行扶持系统，通过银行向企业注入资金，以缓解企业由于资金链的断裂所造成的深度破坏。
1997年，韩国出台“造船业的重组振兴计划”，要求韩国六个国家金融机构（韩国产业银行、韩国进出口银行、韩国资产管理公司、韩国开发银行、韩国银行、韩国存款保险公司），作为债权人参与企业的债务重组，存款保险公司对出现资金问题的造船集团直接或间接参股；韩国资产管理公司、产业银行从造船集团的债权人手中购买不良债权。另外，韩国政府以债务受除、债转股、税收减让等方式向造船集团提供帮助。
应该说，韩国各大造船公司在金融危机中，得以顺利渡过难关，都与政府通过产业银行提供的债转股、延长还款期等支持措施有着密切的关系。1998年，在大宇重工因资金困难而申请改组过程中，韩国资产管理公司（国有公司）将约2万亿韩元的短期借款转为无担保长期低息贷款，把约1万亿韩元的借款转为资本金，从而成为占有大宇造船26％股权的股东。韩国产业银行（国家政策性银行）也将其贷款转为资本金从而拥有了大宇造船40.8％的股权，这些措施不仅避免了大宇破产，还大大降低了利息负担，而且使大宇造船成为了国有控股企业。正是政府的支持使大宇重工度过了危机，成为世界第二大造船企业。在政府全面的资金支持下，韩国各大造船厂都进行了大换血，汉拿重工公司、现代重工业公司、三星重工公司等世界知名造船企业无一例外地受惠于政府的“造船业重组振兴计划”，变危机为机会。肃清障碍，为日后一举超过日本，成为世界第一大造船国奠定了基础。
经过资产重组的韩国造船企业，调整了资产结构，注入了新的资金，很快就恢复了原有的活力。到1999年年底，仅经过半年多时间，各大造船企业的改组出现重大进展，财务状况和经济效益也明显改善。并以承接船舶订单1274万总吨的明显优势超过日本而为世界之首，充分表明韩国船舶工业已摆脱危机，进入新的发展阶段。
感言
“前事不忘，后事之师。”回顾日韩船舶工业的振兴之路，以及其面对危机时政府与企业共渡难关的措施，为当下经济危机之时，中国从造船大国驶向强国提供了完整的参照。日韩造船成长的过程，给了我们两方面的启示。一方面，从危机中，我们看到了机会。无论是日本，还是韩国，都是通过在危机中清理包袱，调整产业结构，从而走上了健康发展之路。俗话说“拐弯处好超车”，也许经过此次金融危机，中国造船业可以开拓出一个良性的竞争环境和合理的产业结构。而另一方面，比较前两次危机，我们也看到这次危机来得要比之前更猛烈更复杂。内患外忧同时侵袭着造船行业。不仅有金融危机对行业本身资金链的冲击，更有自身产能严重过剩所带来问题的集中爆发。
因此，这个冬天也许会格外寒冷。首先，我国造船行业的出口依存度非常高，手持订单中有86%来自于国外船东。在船市不好时，这部份订单很容易流失。第二，就目前的情况来看，拉动内需也已经很难。过去几年船市持续繁荣，中资船东的造船量已经累计5700多万吨，再让他们造船，无论从资金上，还是从需求上，都已很难达到。第三、我国所建造的船舶中，散货船占64%，而BDI指数从天上到地下的倾泻，预示着未来散货船市场会持续低迷。第四、产品结构不合理。第五、未来几年，是世界造船产能大释放的阶段，预计到2010到2011年将达2亿吨生产能力，而那时，船舶的需求量也只不过五六千万吨。如此大的供需失衡，使未来造船行业面临巨大挑战。
中国船舶工业经济研究中心研究员朱汝敬建议，我国的船舶振兴计划更是一个过冬计划，要早下手准备，充分估计未来的风险，在尽力扩大内需的同时，控制产能扩张。另外，还要清醒地看到，日本韩国造船业在发展过程中，不停地受到贸易纠纷的困扰，因此正确地制定政策尤为关键。
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