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今次是首次有班轮公司高层透露本年度服务合约的情况。马士基曾期望以达致理想运费水平的合约,锁定一定数量的太平洋航线货物,以稳定全年收入,不过似乎事与愿违。
安仕年未有披露马士基在合约谈判中,为太平洋航线运费被迫作出多少让步,但承认必须在其它航线运费上争取不少增幅,才能弥补该批合约的损失。大部分太平洋航线服务合约通常已于5月1日更新,不过部分合约可以延期生效,新合约谈判至少6月份才陆续浮现。
马士基首季业绩报告指出,当季泛太平洋线货量按年下跌14%,平均现货运费下跌5%。亚欧线运量则跌8%,平均现货运费暴跌44%,反映大量超大型新船投入市场的影响。该集团首季亏损3.7亿美元,他日前已表明市况不好转,便不能排除全年亦会录得亏损。
泛太平洋东行线现货运费在今年初曾出现急跌,尽管以现货运费定价的货量占较小份额,但始终对全年合约谈判提供一定指标作用。各家班轮公司其后曾逐步将运费重调至合理水平,不过安仕年形容,有关调整对改善公司营运状况作用有限。
作为集装箱海运的主要航线,付货人会偏向以现货运费,还是合约方式选择太平洋航线服务,至今仍是未知之数。不过,有别于以3个月或6个月的亚欧线合约,泛太平洋服务合约会锁定长达一年的运费水平,对班轮公司全年收入影响深远。
另外,虽然安仕年拒绝披露个别租船长约情况,但表示不会借着船只租金低企的环境,在海运市场停止增长的情况下租用新船。
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