市场及媒体合作
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该出手时就出手。
日前，交通运输部宣布，我国将执行集装箱运输的运价报备制度。根据规定，今后船公司在经营外贸航线时必须向上海航运交易所报备对外运价的上限和下限。
“毫无疑问，交通运输部此举是为了禁止零运价、负运价导致的恶性竞争。”业内人士认为，集装箱运输市场几乎可以用“惨烈”来形容，行业主管部门在此刻出手，希望稳定运价，将陷入泥潭的船公司“拉上岸”。
交通部设定上下限
孟先生是青岛市货代公司的一名员工，在他的眼里，负运价早已经不是新闻。
“早先中日航线出现零运价，被媒体炒作得沸沸扬扬，但是2009年这条航线甚至出现过负400美元/标箱的运价，你相信吗？”孟先生颇有些无奈。他告诉记者，继日本线之后，釜山航线也出现过负运价。
以前，零运价或者负运价只是货代公司的“障眼法”。“尽管运费为负，但是货代公司会向货主收取各种各样的附加费用，比如燃油附加费、货币贬值附加费，甚至超重/超长附加费。这些附加费用加起来，足可以抵消负运价的冲击，从而让货代从中盈利。”孟先生道出行业的“潜规则”。
然而任何事物都有底线。负400美元的运价已经远远超过了货代的承受底线。“目前，在中日航线上运营的船公司有大新华、海丰、中外运、中海等六七家企业，但是全部都在亏损。”中外运集装箱运输公司向经理告诉《中国经营报》记者，我国外贸出口降幅高达25%，目前市场上货源很少，但船公司的运力却过剩。“这种僧多粥少的状态，导致了运价一路下跌，船公司为了揽货只能不停地降低运费。”
为了避免船公司彼此之间的厮杀，交通运输部出台了新的运价报备制度，船公司必须杜绝零运价和负运价，将合理的运输价格报备给上海航运交易所。
此前，我国一直沿用1996年发布的《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》，根据规定，在江苏省、浙江省和上海市对外开放的口岸实施出口国际货柜班轮运价报备。现在，这一规定已经扩展至全国。
“现在中日航线上的运价依然为负，交通运输部的制度还在前期的执行过程中。根据规定，没有报备运价或者不执行报备运价的船公司，会得到2万~10万元人民币的处罚，这对于船公司会有些许威慑力。”拥有十余年行业经验的孟先生如是表示，他希望借此将运价推向一个合理的利润空间。
集装箱航线的PK
中日航线只是市场的一个缩影，集装箱运输市场早已惨淡经营。
2009年6月初，中国海运集团与台湾长荣集团达成了集装箱班轮航线合作协议，二者将在远东-北欧、美西南、墨西哥、美东等航线共同投入大型船舶，优化整合航线。
这桩看似美满合作的背后，却有着不为人知的苦衷。
相比日本等近洋航线，远洋航线受到金融危机的影响更深。2009年一季度，欧洲航线运价指数均值为838点，比去年一季度均值下降51%。
“欧洲航线甚至出现200美元/标箱的报价，这意味着我们开一条船就亏一条船。”中海集运内部一名不愿具名的中层告诉记者，4月初参与欧洲线的船公司决定联手涨价，提升200~300美元以求自保。“没想到，涨价后货量立刻出现萎缩，欧洲线的舱位利用率能达到70%就谢天谢地了。”上述中层叹息，“胳膊”最终没有拧过市场的“大腿”，最终涨价不了了之。
在这样的大背景下，此次中海与长荣的合作就颇有些同舟共济的味道。“目前青岛到欧洲的运价是300美元/标箱。根据我们的测算，一个标箱的成本价至少在600~700美元之间。”中外运集运的向经理告诉记者，中海受到的亏损可想而知。
对此，中海集运的中层不愿正面回应，他只是向记者强调：“亏损运营是无奈之举，要想在市场保住市场份额，各家船公司就只能扛下去。”
但“扛下去”的隐忧已经开始显现出来。2009年第一季度，中海集团的上市公司中海集运净亏损高达12.13亿元人民币，而中国远洋这一数字更是高达33.5亿元人民币。
中国远洋控股股份有限公司投资者关系部经理胡彧告诉记者，中远的干散货业务已经有所回升，但集装箱业务仍然不佳。“集装箱运输与全球贸易紧密度比较高，欧美方面的需求一直上不去，无论对箱量还是运价，都产生了负面影响。”
政策作用谨慎乐观
现在业内关心的话题在于：交通运输部推行的运价报备制度，能否拯救船公司？
“政策可能会作用于出现负运价的近洋航线上，让船公司能喘一口气；但是对远洋航线的用处不大。”中外运集运的向经理认为。
中信建投行业分析师李磊认为，新船交付后运力过剩是导致船公司亏损的另外一个重要原因，从这个角度看，市场供需平衡是政策能力所不达的。
2007年，集装箱运输行业到达顶峰，欧洲航线的运价一度高达2500美元/标箱。回想起当时的盛况，孟先生不胜唏嘘。
看到行业景气度持续上升，各大船公司纷纷出手建造新船。2007年8月，中海集运向韩国三星重工订购了8艘13300标箱的超大型“巨无霸”集装箱船，高达13亿美元的大手笔让业内震惊。
船公司青睐大型船，是出于规模经济的考虑，因为理论上看，集装箱船一次装载的运力越大，单箱成本就越低。此外一个不能明说的原因，就是船公司之间的互相攀比。“盛极而衰的道理谁都明白，但眼看着竞争对手都在买船，我们如果不行动，市场份额就会很快缩水。”中海集团的中层曾经如此表示。
当市场开始下滑时，运力扩张的恶果很快开始显现，船舶过剩—运量下滑—运价下滑，恶性循环的结果是，船公司不得不让船舶“晒太阳”。统计数字显示，截止到2009年6月，集装箱闲置数量达到199艘，闲置规模为79万标箱。即使是世界巨头马士基，班轮的运力闲置率也达到了6%。目前以日租金便宜闻名的菲律宾港口湾水，已经泊满了大大小小的船只。
船公司已经开始有意识的控制运力。中远集装箱运输有限公司总经理孙家康表示，2009年中远要增加6艘集装箱船，但同时有9艘集装箱船租期到期，所以运力增长只有1%~2%。而中海集运也宣布，如果扣除租期将至的船舶运力，公司今年运力为负增长。
“控制运力只是一个方面，最终集装箱运输市场能否回暖，还是取决于全球贸易的大环境，尤其是对外出口的情况。”李磊如此表示。
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for(var i=0;i日前，交通运输部宣布，我国将执行集装箱运输的运价报备制度。根据规定，今后船公司在经营外贸航线时必须向上海航运交易所报备对外运价的上限和下限。
“毫无疑问，交通运输部此举是为了禁止零运价、负运价导致的恶性竞争。”业内人士认为，集装箱运输市场几乎可以用“惨烈”来形容，行业主管部门在此刻出手，希望稳定运价，将陷入泥潭的船公司“拉上岸”。
交通部设定上下限
孟先生是青岛市货代公司的一名员工，在他的眼里，负运价早已经不是新闻。
“早先中日航线出现零运价，被媒体炒作得沸沸扬扬，但是2009年这条航线甚至出现过负400美元/标箱的运价，你相信吗？”孟先生颇有些无奈。他告诉记者，继日本线之后，釜山航线也出现过负运价。
以前，零运价或者负运价只是货代公司的“障眼法”。“尽管运费为负，但是货代公司会向货主收取各种各样的附加费用，比如燃油附加费、货币贬值附加费，甚至超重/超长附加费。这些附加费用加起来，足可以抵消负运价的冲击，从而让货代从中盈利。”孟先生道出行业的“潜规则”。
然而任何事物都有底线。负400美元的运价已经远远超过了货代的承受底线。“目前，在中日航线上运营的船公司有大新华、海丰、中外运、中海等六七家企业，但是全部都在亏损。”中外运集装箱运输公司向经理告诉《中国经营报》记者，我国外贸出口降幅高达25%，目前市场上货源很少，但船公司的运力却过剩。“这种僧多粥少的状态，导致了运价一路下跌，船公司为了揽货只能不停地降低运费。”
为了避免船公司彼此之间的厮杀，交通运输部出台了新的运价报备制度，船公司必须杜绝零运价和负运价，将合理的运输价格报备给上海航运交易所。
此前，我国一直沿用1996年发布的《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》，根据规定，在江苏省、浙江省和上海市对外开放的口岸实施出口国际货柜班轮运价报备。现在，这一规定已经扩展至全国。
“现在中日航线上的运价依然为负，交通运输部的制度还在前期的执行过程中。根据规定，没有报备运价或者不执行报备运价的船公司，会得到2万~10万元人民币的处罚，这对于船公司会有些许威慑力。”拥有十余年行业经验的孟先生如是表示，他希望借此将运价推向一个合理的利润空间。
集装箱航线的PK
中日航线只是市场的一个缩影，集装箱运输市场早已惨淡经营。
2009年6月初，中国海运集团与台湾长荣集团达成了集装箱班轮航线合作协议，二者将在远东-北欧、美西南、墨西哥、美东等航线共同投入大型船舶，优化整合航线。
这桩看似美满合作的背后，却有着不为人知的苦衷。
相比日本等近洋航线，远洋航线受到金融危机的影响更深。2009年一季度，欧洲航线运价指数均值为838点，比去年一季度均值下降51%。
“欧洲航线甚至出现200美元/标箱的报价，这意味着我们开一条船就亏一条船。”中海集运内部一名不愿具名的中层告诉记者，4月初参与欧洲线的船公司决定联手涨价，提升200~300美元以求自保。“没想到，涨价后货量立刻出现萎缩，欧洲线的舱位利用率能达到70%就谢天谢地了。”上述中层叹息，“胳膊”最终没有拧过市场的“大腿”，最终涨价不了了之。
在这样的大背景下，此次中海与长荣的合作就颇有些同舟共济的味道。“目前青岛到欧洲的运价是300美元/标箱。根据我们的测算，一个标箱的成本价至少在600~700美元之间。”中外运集运的向经理告诉记者，中海受到的亏损可想而知。
对此，中海集运的中层不愿正面回应，他只是向记者强调：“亏损运营是无奈之举，要想在市场保住市场份额，各家船公司就只能扛下去。”
但“扛下去”的隐忧已经开始显现出来。2009年第一季度，中海集团的上市公司中海集运净亏损高达12.13亿元人民币，而中国远洋这一数字更是高达33.5亿元人民币。
中国远洋控股股份有限公司投资者关系部经理胡彧告诉记者，中远的干散货业务已经有所回升，但集装箱业务仍然不佳。“集装箱运输与全球贸易紧密度比较高，欧美方面的需求一直上不去，无论对箱量还是运价，都产生了负面影响。”
政策作用谨慎乐观
现在业内关心的话题在于：交通运输部推行的运价报备制度，能否拯救船公司？
“政策可能会作用于出现负运价的近洋航线上，让船公司能喘一口气；但是对远洋航线的用处不大。”中外运集运的向经理认为。
中信建投行业分析师李磊认为，新船交付后运力过剩是导致船公司亏损的另外一个重要原因，从这个角度看，市场供需平衡是政策能力所不达的。
2007年，集装箱运输行业到达顶峰，欧洲航线的运价一度高达2500美元/标箱。回想起当时的盛况，孟先生不胜唏嘘。
看到行业景气度持续上升，各大船公司纷纷出手建造新船。2007年8月，中海集运向韩国三星重工订购了8艘13300标箱的超大型“巨无霸”集装箱船，高达13亿美元的大手笔让业内震惊。
船公司青睐大型船，是出于规模经济的考虑，因为理论上看，集装箱船一次装载的运力越大，单箱成本就越低。此外一个不能明说的原因，就是船公司之间的互相攀比。“盛极而衰的道理谁都明白，但眼看着竞争对手都在买船，我们如果不行动，市场份额就会很快缩水。”中海集团的中层曾经如此表示。
当市场开始下滑时，运力扩张的恶果很快开始显现，船舶过剩—运量下滑—运价下滑，恶性循环的结果是，船公司不得不让船舶“晒太阳”。统计数字显示，截止到2009年6月，集装箱闲置数量达到199艘，闲置规模为79万标箱。即使是世界巨头马士基，班轮的运力闲置率也达到了6%。目前以日租金便宜闻名的菲律宾港口湾水，已经泊满了大大小小的船只。
船公司已经开始有意识的控制运力。中远集装箱运输有限公司总经理孙家康表示，2009年中远要增加6艘集装箱船，但同时有9艘集装箱船租期到期，所以运力增长只有1%~2%。而中海集运也宣布，如果扣除租期将至的船舶运力，公司今年运力为负增长。
“控制运力只是一个方面，最终集装箱运输市场能否回暖，还是取决于全球贸易的大环境，尤其是对外出口的情况。”李磊如此表示。
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