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据伦敦Howe Robinson经纪行预测，集装箱租船市场将呈两极分化格局，小型船船东将迎来一线曙光。不过，若预言成真，超巴拿马型集装箱船的复苏将更加遥遥无期。该经纪行警告称，在最坏的情况下，集装箱运输市场的供需平衡在2019年前难以实现。
在其最新的季度报告中，该经纪行指出市场的复苏需要依靠租家、船东、银行、船厂等所有市场参与者的合力。“覆巢之下安有完卵，只有齐心协力才能找到出路。”报告写道。
到目前为止，船东已经在租价上给予了船公司一定的让步，银行在对待违约时还比较灵活。不过，压力也在逐渐增加，有经纪人就指出“船东违反贷款协议频发，问题不可能被无限期地推迟”。此外，船厂爆发问题的时间较其他市场参与者往往有一定的滞后，但“阵痛不可避免”。
据Howe Robinson统计，目前的闲置运力约占总运力的15%，随着市场条件的继续恶化，冷封存是唯一可行的选择，这一比例恐怕还将继续攀高。除过剩的200余万teu运力外，还有500万teu运力将在未来3年内投放市场。
尽管09年的拆船量有望达到30万teu，并在来年维持在25万teu左右，但在如此严重的运力过剩面前，这不过是杯水车薪。问题的关键仍然系于新船交付，看船东是否能够说服船厂同意撤销合同。然而，到目前为止，船厂在大型船的撤单上仍然不肯松口，双方的对峙仍在继续，谁也不愿承受经济损失。僵局一天不破，过剩问题也就一天无法解决。Howe Robinson评价道：“是否会有一家大的船东或者船公司倒闭将对撤单谈判产生重大的影响。”尽管如此，双方在推迟交船一事上仍然取得了一定的进展。Howe Robinson预计有25万teu运力（相当于总交付量的15%）将从2009年推迟到2010年交付，另有相当于总交付量25%的运力将从2010年推迟到2011年或者2012年交付。
Howe Robinson认为，目前，市场已经进入一个“陌生的领域”，除了存货量有所恢复，再无明显的、即刻的外部需求。基于当前的市场基本面，他们提出了3种假设，分为“好”、“差”、“极差”3等。
在“好”的假设下，5000 teu以下运力的压力稍轻。由于所受投资力度相对较小，预计该类船今、明两年的增长幅度分别为10%、5%，之后两年甚至将更低。相比之下，10000 teu以上的船将从今年年初的17艘扩大至2012年年底时的178艘，届时该类船的总运力将达到230万teu。
到目前为止，所有集装箱船船型的行情都基本保持着一致，运力过剩通常由一条航线传递至另一条航线。但随着越来越多船公司与船东摒弃小型船，转而投资超巴拿马型大船，这一局面有可能将被改变。至少从目前来看，南北向航线、支线航线与地区性的航线仍然“举足轻重”，而这些航线由于受港口与基础设施所限只能由小型船来经营。因此，当市场好转时，或许5000 teu以下的船就会供不应求。这类船过剩的高峰为2009年，之后两年将逐步缓解，到2012年实现平衡，2013-2015年，甚至可能出现紧缺。不过，Howe Robinson已意识到：“如果我们做出的小型船行情将逐步与大型船脱钩的假设正确，那么大型船运力过剩的包袱将更难甩掉。”超巴拿马型船的过剩将持续到2015年底，2016年或2017年才有可能回归平衡。“我们将会看到小型集装箱船的租价上浮，而有更多的大型集装箱船将遭闲置。这对拥有小船的船东和专营小航线的船公司是个好消息，但对大型集装箱船的拥有者就不是这么回事了。”
然而，这还是“好”的假设下的结果。在“差”的假设下，所有航线都将面临运力过剩，供需达到平衡的时间将推迟到2014年。而在“极差”的假设中，集装箱市场被假定已经饱和，从现在起，每年的贸易增长量只有5%-6%。如果这样的话，对整个行业将是灾难性的，供需平衡在2019年前都无法实现。
至于目前，市场仍是僵局，参与者们大多都在观望。不过，Howe Robinson警告称：“每个人都应保持警惕，若不小心按动了扳机，或许就会死伤大片。船公司组成的联盟和各种运价协议组织除了打价格战外还需拿出点行动来。”
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for(var i=0;i在其最新的季度报告中，该经纪行指出市场的复苏需要依靠租家、船东、银行、船厂等所有市场参与者的合力。“覆巢之下安有完卵，只有齐心协力才能找到出路。”报告写道。
到目前为止，船东已经在租价上给予了船公司一定的让步，银行在对待违约时还比较灵活。不过，压力也在逐渐增加，有经纪人就指出“船东违反贷款协议频发，问题不可能被无限期地推迟”。此外，船厂爆发问题的时间较其他市场参与者往往有一定的滞后，但“阵痛不可避免”。
据Howe Robinson统计，目前的闲置运力约占总运力的15%，随着市场条件的继续恶化，冷封存是唯一可行的选择，这一比例恐怕还将继续攀高。除过剩的200余万teu运力外，还有500万teu运力将在未来3年内投放市场。
尽管09年的拆船量有望达到30万teu，并在来年维持在25万teu左右，但在如此严重的运力过剩面前，这不过是杯水车薪。问题的关键仍然系于新船交付，看船东是否能够说服船厂同意撤销合同。然而，到目前为止，船厂在大型船的撤单上仍然不肯松口，双方的对峙仍在继续，谁也不愿承受经济损失。僵局一天不破，过剩问题也就一天无法解决。Howe Robinson评价道：“是否会有一家大的船东或者船公司倒闭将对撤单谈判产生重大的影响。”尽管如此，双方在推迟交船一事上仍然取得了一定的进展。Howe Robinson预计有25万teu运力（相当于总交付量的15%）将从2009年推迟到2010年交付，另有相当于总交付量25%的运力将从2010年推迟到2011年或者2012年交付。
Howe Robinson认为，目前，市场已经进入一个“陌生的领域”，除了存货量有所恢复，再无明显的、即刻的外部需求。基于当前的市场基本面，他们提出了3种假设，分为“好”、“差”、“极差”3等。
在“好”的假设下，5000 teu以下运力的压力稍轻。由于所受投资力度相对较小，预计该类船今、明两年的增长幅度分别为10%、5%，之后两年甚至将更低。相比之下，10000 teu以上的船将从今年年初的17艘扩大至2012年年底时的178艘，届时该类船的总运力将达到230万teu。
到目前为止，所有集装箱船船型的行情都基本保持着一致，运力过剩通常由一条航线传递至另一条航线。但随着越来越多船公司与船东摒弃小型船，转而投资超巴拿马型大船，这一局面有可能将被改变。至少从目前来看，南北向航线、支线航线与地区性的航线仍然“举足轻重”，而这些航线由于受港口与基础设施所限只能由小型船来经营。因此，当市场好转时，或许5000 teu以下的船就会供不应求。这类船过剩的高峰为2009年，之后两年将逐步缓解，到2012年实现平衡，2013-2015年，甚至可能出现紧缺。不过，Howe Robinson已意识到：“如果我们做出的小型船行情将逐步与大型船脱钩的假设正确，那么大型船运力过剩的包袱将更难甩掉。”超巴拿马型船的过剩将持续到2015年底，2016年或2017年才有可能回归平衡。“我们将会看到小型集装箱船的租价上浮，而有更多的大型集装箱船将遭闲置。这对拥有小船的船东和专营小航线的船公司是个好消息，但对大型集装箱船的拥有者就不是这么回事了。”
然而，这还是“好”的假设下的结果。在“差”的假设下，所有航线都将面临运力过剩，供需达到平衡的时间将推迟到2014年。而在“极差”的假设中，集装箱市场被假定已经饱和，从现在起，每年的贸易增长量只有5%-6%。如果这样的话，对整个行业将是灾难性的，供需平衡在2019年前都无法实现。
至于目前，市场仍是僵局，参与者们大多都在观望。不过，Howe Robinson警告称：“每个人都应保持警惕，若不小心按动了扳机，或许就会死伤大片。船公司组成的联盟和各种运价协议组织除了打价格战外还需拿出点行动来。”
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