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据海关统计，今年上半年，我国出口各类船舶98.3万艘，比去年同期（下同）下降23.2%；价值127.2亿美元，增长47.3%。
其中运输类船舶（不包括娱乐或运动用快艇、划艇及轻舟）共计3205艘，增长7.5%，价值126.3亿美元，增长48.5%。其出口主要呈现以下特点：
一、2季度单月出口值均保持在20亿美元以上，6月份出口值再创新高。今年上半年，我国船舶各单月出口均保持增长态势，其中2季度的3个月份均保持在20亿美元以上，6月份当月出口值再创新高，达24.4亿美元，增长56.8%。（下图）。
二、9成以上以加工贸易方式出口，一般贸易出口出现下降。今年上半年，我国以加工贸易方式出口船舶116.8亿美元，增长52.8%，占同期我国船舶出口总值的91.8%。同期，以一般贸易出口船舶7.3亿美元，下降8%；以对外承包工程出口货物方式出口2.7亿美元，激增1.3倍。
三、国有企业占主导地位，外商投资企业和私营企业出口增速均高于总体平均水平。今年上半年，我国国有企业出口船舶74.2亿美元，增长36.2%，占同期我国船舶出口总值的58.3%。同期，外商投资企业和私营企业分别出口32.7亿美元和17.2亿美元，分别增长76.4％和73.7％，在我国船舶出口总值中的比重分别由去年同期的21.4%和11.4%上升至25.7%和13.5%。
四、欧盟、东盟和香港为主要出口市场，出口集中度进一步提高。今年上半年，我对欧盟、东盟和香港分别出口船舶40.6亿美元、30.5亿美元和19.5亿美元，分别增长31.7%、58.4％和96.3％；上述3大主要市场合计占同期我船舶出口总值的71.3%，比重较去年同期提升1.7个百分点。
五、液货船和散货船出口高速增长，集装箱船出口由增转降。今年上半年，我国出口液货船46.8亿美元，增长1.1倍，占同期我国船舶出口总值的47.7%；出口散货船31.3亿美元，增长76.3％，占同期我国船舶出口总值的31.9%。同期，出口集装箱船17.9亿美元，由去年同期的大幅增长91.8%逆转为下降36.1%。
值得关注的是，船舶制造属于长周期产业，外部环境变化对造船业的影响存在较长的滞后期 。虽然在旧订单的支撑下，今年上半年我国船舶出口依然保持增长，且6月单月出口值再创新高，但当前国际金融危机的负面影响正沿着“经济形势—世界货运—货运船舶需求-造船业” 链条向下游传递。今年前5个月，我国规模以上船舶工业企业利润同比下降2.7% ，船舶行业发展面临的严峻挑战已经到来。主要表现在以下几个方面：
一是新订单严重萎缩叠加撤单现象加重，产能严重过剩风险凸现。一方面，由于国际贸易量萎缩，航运市场大量船舶空闲，船东订船意愿显著下降。今年前5个月我国新接船舶定单仅118万载重吨，同比下降96% 。另一方面，由于航运企业盈利困难，部分船东不仅提出折让价格、提高制造标准或延期交付等条件，甚至选择撤单弃船向造船企业转嫁风险 。自去年10月至今年5月底，全国撤销船舶订单累计达152艘、439万载重吨，约占5月底手持船舶订单总量的2.3% ；6月份，我国遭遇订单撤销14艘、122万载重吨，均较5月份有所增加。以上两重因素叠加，目前我国造船有效需求在5000万吨左右，但生产能力已达到6600万吨，约1/4的总产能出现过剩 。
二是融资缺口加大，造船企业渡过危机难关的经营和生存压力加剧。造船属于资本密集型行业，目前国内造船企业掌握的合同订单可以维持到2012年的生产，信贷支持是整个行业渡过金融危机难关的重要保障。但为降低信贷风险，全球银行业纷纷大幅削减船舶信贷，融资条件也更为苛刻。未来4年，我国船舶制造业资金缺口预计将达到600亿美元 。在缺乏资金支持的情况下，现有订单无法转化为现船，加大了我国造船企业交货延期、被取消订单的可能。
三是船用设备自主研发能力薄弱，成为我国造船工业由大向强转变的掣肘。近年来，我国虽已成为仅次于韩国的全球第2大造船国，但船舶配套业基础以及自主研发能力薄弱，我国主流船型和船用设备的性能参数较国际先进水平仍有差距。其中，大型液化天然气船、海洋工程等高技术、高附加值船舶的设计以及重要船用设备仍基本依靠进口，船用设备本土化装船率不足50% 。国内造船能力与基础配套水平失衡，我国船舶在国际市场上难以形成核心竞争力，阻碍我国造船工业由大向强转变的进程。
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for(var i=0;i其中运输类船舶（不包括娱乐或运动用快艇、划艇及轻舟）共计3205艘，增长7.5%，价值126.3亿美元，增长48.5%。其出口主要呈现以下特点：
一、2季度单月出口值均保持在20亿美元以上，6月份出口值再创新高。今年上半年，我国船舶各单月出口均保持增长态势，其中2季度的3个月份均保持在20亿美元以上，6月份当月出口值再创新高，达24.4亿美元，增长56.8%。（下图）。
二、9成以上以加工贸易方式出口，一般贸易出口出现下降。今年上半年，我国以加工贸易方式出口船舶116.8亿美元，增长52.8%，占同期我国船舶出口总值的91.8%。同期，以一般贸易出口船舶7.3亿美元，下降8%；以对外承包工程出口货物方式出口2.7亿美元，激增1.3倍。
三、国有企业占主导地位，外商投资企业和私营企业出口增速均高于总体平均水平。今年上半年，我国国有企业出口船舶74.2亿美元，增长36.2%，占同期我国船舶出口总值的58.3%。同期，外商投资企业和私营企业分别出口32.7亿美元和17.2亿美元，分别增长76.4％和73.7％，在我国船舶出口总值中的比重分别由去年同期的21.4%和11.4%上升至25.7%和13.5%。
四、欧盟、东盟和香港为主要出口市场，出口集中度进一步提高。今年上半年，我对欧盟、东盟和香港分别出口船舶40.6亿美元、30.5亿美元和19.5亿美元，分别增长31.7%、58.4％和96.3％；上述3大主要市场合计占同期我船舶出口总值的71.3%，比重较去年同期提升1.7个百分点。
五、液货船和散货船出口高速增长，集装箱船出口由增转降。今年上半年，我国出口液货船46.8亿美元，增长1.1倍，占同期我国船舶出口总值的47.7%；出口散货船31.3亿美元，增长76.3％，占同期我国船舶出口总值的31.9%。同期，出口集装箱船17.9亿美元，由去年同期的大幅增长91.8%逆转为下降36.1%。
值得关注的是，船舶制造属于长周期产业，外部环境变化对造船业的影响存在较长的滞后期 。虽然在旧订单的支撑下，今年上半年我国船舶出口依然保持增长，且6月单月出口值再创新高，但当前国际金融危机的负面影响正沿着“经济形势—世界货运—货运船舶需求-造船业” 链条向下游传递。今年前5个月，我国规模以上船舶工业企业利润同比下降2.7% ，船舶行业发展面临的严峻挑战已经到来。主要表现在以下几个方面：
一是新订单严重萎缩叠加撤单现象加重，产能严重过剩风险凸现。一方面，由于国际贸易量萎缩，航运市场大量船舶空闲，船东订船意愿显著下降。今年前5个月我国新接船舶定单仅118万载重吨，同比下降96% 。另一方面，由于航运企业盈利困难，部分船东不仅提出折让价格、提高制造标准或延期交付等条件，甚至选择撤单弃船向造船企业转嫁风险 。自去年10月至今年5月底，全国撤销船舶订单累计达152艘、439万载重吨，约占5月底手持船舶订单总量的2.3% ；6月份，我国遭遇订单撤销14艘、122万载重吨，均较5月份有所增加。以上两重因素叠加，目前我国造船有效需求在5000万吨左右，但生产能力已达到6600万吨，约1/4的总产能出现过剩 。
二是融资缺口加大，造船企业渡过危机难关的经营和生存压力加剧。造船属于资本密集型行业，目前国内造船企业掌握的合同订单可以维持到2012年的生产，信贷支持是整个行业渡过金融危机难关的重要保障。但为降低信贷风险，全球银行业纷纷大幅削减船舶信贷，融资条件也更为苛刻。未来4年，我国船舶制造业资金缺口预计将达到600亿美元 。在缺乏资金支持的情况下，现有订单无法转化为现船，加大了我国造船企业交货延期、被取消订单的可能。
三是船用设备自主研发能力薄弱，成为我国造船工业由大向强转变的掣肘。近年来，我国虽已成为仅次于韩国的全球第2大造船国，但船舶配套业基础以及自主研发能力薄弱，我国主流船型和船用设备的性能参数较国际先进水平仍有差距。其中，大型液化天然气船、海洋工程等高技术、高附加值船舶的设计以及重要船用设备仍基本依靠进口，船用设备本土化装船率不足50% 。国内造船能力与基础配套水平失衡，我国船舶在国际市场上难以形成核心竞争力，阻碍我国造船工业由大向强转变的进程。
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