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与上半年出口集装箱的高空载率形成鲜明对比，8月下旬以来，中国出口集装箱出现了罕见的“爆舱”情形。同时，各大船运公司的提价政策也收到了不错的效果。
这种量价齐升的局面固然能让船公司获得些许欣慰，但受制于过剩运力的存在，市场分析认为这种局面恐难持续，集运公司下半年扭亏任务依然艰巨。
三大因素支撑“爆舱”
自金融危机爆发以来，中国出口急剧下滑，集装箱运输亏损极为惨重。亏损严重的集装箱业务在8月下旬出现了罕见的“爆舱”，一扫之前集装箱装不满货物的疲态。中国出口集装箱运价综合指数9月4日报收939.4点，创下今年以来的新高。综合市场分析，主要有三大因素在支撑8月下旬以来的“爆舱”。
首先，传统旺季形成有力支撑。招商证券罗雄认为，三季度是集装箱市场上的传统旺季，部分是由于圣诞节和元旦的提前进货，中国出口在三季度一般都有不俗表现。同时，船公司在旺季到来之前才敢提价，此举表明传统旺季不仅仅是概念。
其次，欧美等消费市场在金融危机后存在着补货需求。中国远洋方面认为，在金融危机爆发后欧美等消费市场消费能力萎缩，随着欧美经济逐渐恢复，对中国商品的需求增加，近期家具、玩具和纺织等消费品的出口显著增加。中国远洋董事长魏家福就曾表示，在金融危机过后，欧美市场最终还是会弥补消费，毕竟中国部分出口商品在欧美等市场还是具有很强竞争力。
最后，部分集装箱运力的暂时封存促使了船东的提价和集装箱的“爆舱”。尽管缺乏具体的运力闲置数据，但市场预计船公司开始采取策略遏制运价下滑，部分集装箱运力闲置则成为重要举措。
集运企业扭亏任重道远
市场预计，这种“爆舱”情形难以持续。传统旺季过后的集装箱运输需求将有所下滑，另外闲置运力的策略很难牢固，一旦运价不断上涨，闲置集装箱运力的再次进入将拖累运价下滑。
按照目前的运价来看，经历了7月和8月的运价恢复性上涨，运价基本达到了船公司的盈亏平衡点，但较2008年的运价仍然低50%左右，基于庞大运力的担忧，市场对未来运价站上盈利点仍然存在担忧。同时，传统旺季的到来让船公司此轮提价成功，旺季过后的提价将很难实现。
这种运力、运价和运量的博弈，已经使集装箱运输企业在今年上半年亏损严重。根据航运公司披露的中报，金融危机导致集装箱运输遭遇前所未有的亏损，中国远洋集运业务2009年中期亏损达到34亿元，成为公司上半年业绩不佳的重要因素，去年同期公司集装箱业务净赚22亿元。同时，中海集运今年上半年亏损34亿元，与中国远洋的集运业务亏损额度不相上下，公司去年同期净利润为7亿元。
上半年集装箱运输企业长期在保本运价下负重运行，如今爆舱情形下勉强站上盈利点位，市场预计运价后续攀升的可能性并不大，集装箱运输公司很难走出亏损严重的困境。对中国远洋和中海集运的集装箱业务而言，如果下半年能够成功实现扭亏，那将是给投资者的最大惊喜，但这种可能性微乎其微。
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