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4月上旬，长荣集团总裁、长荣海运创始人张荣发在接受《日本海事新闻》专访时宣布，长荣海运100艘新造船计划正式启动，将从5月开始与造船企业商谈合同细节。
这家台湾最大、全球第五的集装箱班轮公司，虽然早在2009年初就声称要新造100艘集装箱船，但该计划正式宣布时，仍然引起航运业的巨大震动。
如果一切属实，这将是航运业有史以来最大的造船计划。
在全球集装箱运力过剩、航运业总体低迷的情况下，长荣海运的高调遭到了业内的多方质疑。
长期观察航运业的专家、中国远洋航务上海分部主任吴明华对本报表示，东方海外曾在2001年新造16艘大型集装箱船，历经9年到目前为止仅交付了15艘。不过，这已经是近年来大型船公司最大的新造船订单。“不知道长荣海运这100艘船要造到什么时候？”
事实上，长荣海运并没有公布预计的交船年限。另一方面，按照目前新造船市场的价格，这100艘船的造价将超过54亿美元。在2009年前三季度亏损2.29亿美元的长荣海运，从哪里募集这么多的造船资金？
记者就此致电长荣海运位于中国台湾的总部，对方未予置评。
再造一个中远
长荣海运的“百艘大造船”计划，相当于再造一个中远集运。后者是全球第七大集装箱班轮公司，目前自有运力不过87艘。
张荣发宣布的新造船计划包括，32艘8000箱(TEU，20英尺标准集装箱)新型船、20艘S型船(7024箱)、20艘U型船(5364箱)、20艘以上的2000箱新型接驳船。如果以每箱造价1万美元推算，整个造船计划至少需要54亿美元。
业界对于长荣海运造船款来源多有质疑。
长荣海运从去年筹备百艘造船计划起，就陆续与韩国、中国、日本的造船厂接触。张荣发预计，将从5月开始与经过筛选的造船厂，进一步商讨造船价格、付款条件、新船规格、交船日期等细节。
据了解，目前已与长荣接洽的造船厂，包括韩国STX船厂、台湾国际造船公司(下称“台船国际”)及位于中国南通的中远川崎船舶工程有限公司(下称“中远川崎”)。张荣发向媒体透露，不少日本造船厂也对该计划有兴趣。
根据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner的统计，长荣海运目前的自有船舶仅87艘，运力约31.9万箱。加上计划新造的100艘集装箱船，运力则达到54.4万箱，是原来的170%。
新造船计划中最引人注目的，是32艘8000箱新型船。此前，长荣海运从未拥有8000箱以上的大型集装箱船。
按照计划，这32艘8000箱船，将被长荣海运分布在台湾、英国、意大利及新加坡的船东瓜分，每家平均使用8艘。由长荣总部统一下单，再交给4个船东运营。
对于具体的交船日期，张荣发强调，“长荣可以耐心等待，不会急着要交新船”。
小心驶得万年船？
业界对张荣发存在两种截然相反的看法。一种看法认为，张荣发善于利用航运低谷期大规模扩张，豪赌市场未来升值；而相反的观点认为，张荣发行事谨慎，极少冒进。此次的百艘大造船计划，“宣传意义大过实质意义”.
长荣海运有过抄底扩张的历史。1975年，正当能源危机冲击全球，海运市场需求锐减之际，长荣海运毅然进行大规模的船队集装箱化，以新造的快速全集装箱船队，开辟远东/美国东岸的定期航线，一举登上全球集装箱班轮公司第一的宝座。
此后几十年间，长荣海运的发展中规中矩，到上世纪90年代退居全球第二，2007年航运市场最高位时，长荣海运仅列全球第四位。
在大部分船东疯狂扩张的2007-2008年，1万箱以上的新船订单漫天飞舞。长荣海运则按兵不动，张荣发甚至将已经达成意向的8艘8000箱新船订单撤销。
“我只是走一条中间路线，”张荣发曾对媒体强调，“这不是我们谨慎或保守的问题，而是我们周围的航运公司增长、扩张得太快了。”
从2008年至今，长荣海运的新造船订单为零。而全球排名前三的集装箱班轮公司，在过去几年积累的新船订单均在50艘左右。
随着金融危机向航运市场的渗透，班轮公司集体尝到了大规模扩张的苦果。在过去的2009年，全球20大集装箱班轮公司均告亏损，每家亏损额在3亿-20亿美元。
从2010年初开始，整个集装箱班轮市场有10%左右的运力始终闲置。吴明华表示，“业内的普遍看法是，航运业的真正复苏要到2012年或者更晚。”
中远集团总裁魏家福预计，2009年—2010年间将有40%的新船订单被取消或者推迟。
此时，张荣发竟抛出“百艘大造船”的惊人计划。
张荣发一直倡导班轮公司租船。长荣海运目前自有船舶87艘，租赁船舶62艘。张认为，“如果市场反转，我就能把租来的船还给船东，而不用承担其成本。”
而长荣海运现在自己要造100艘船，“与张荣发倡导的租船逻辑完全不符。”一家中国大陆的集装箱班轮公司副总对本报记者表示，长荣海运还有不少闲置的运力，2009年底，长荣海运新闻发言人公布的闲置运力是17艘。
对于张荣发的行事风格，上述班轮公司副总认为，不过是简单地进行反周期操作：在市场低谷时，大举进兵；在市场高潮期，反而谨慎观望。
抄底低价船市
对于长荣海运抛出“百艘大造船”的动机，有另外一种解读。国内一家船厂人士认为，“长荣放出造船风声，让船厂竞相压价争夺订单，自己就可以坐收渔人之利。”
2009年以来，新造船的价格一路走低，目前大型集装箱船的造价只有2007年高峰期价格的一半。
据了解，长荣海运已向台湾当地的造船企业台船国际询价，目标订购12艘8000箱新船，首艘新船交付预定在2013年下半年。
按照目前的船厂估价，每艘8000箱新船价格在1亿美元左右。而此前长荣集团曾对外表示，8000箱新船的合理造价为每箱1万美元，即每艘约8000万美元，与船厂间的估价存在不少差距。
目前长荣海运有意向的造船厂都不是大型船厂，这样就有很大的议价空间。吴明华认为，按照中型船厂的造船速度，很难满足长荣海运的“百艘大造船”计划。
长荣海运接触的船厂还包括，韩国的STX公司和中国的中远川崎。前者在韩国仅仅排第4，而后者在中国只排第8。
4月15日，中远川崎经营部门向本报证实，的确在和长荣海运接洽，但目前还未达成任何协议。这个位于南通的造船厂只有一大一小两个船坞，一艘大型集装箱船“至少需要两年的建造时间。”
吴明华表示，就算这几个船厂开足马力，只为长荣海运一个企业造船，100艘船在10年之内也难以造完。而在航运业界，很多造船的意向仅仅是意向，最终的结果很可能不了了之。
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