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随着宁波航运市场的持续向好，与其同气连枝的宁波船市亦渐显活跃。在感受市场温度的同时，宁波船市低迷的局面并没有完全改变。手持订单量下降、造船利润下滑、融资难的苦恼……这些因素牵扯着宁波船企的生存命运……
船市“回火”
经历金融危机的一轮沉寂之后，2010年，宁波船市再度活跃。
3月29日，一艘总长超过１９５米、载重量达到５．２万吨的大型远洋散货船“旗祥七”轮在宁波市象山县鹤浦镇浙江东红船业有限公司开工建造。这是宁波市丰华船务有限公司今年开工建造的第三艘船舶。按照计划，丰华船务先前开工建造的两艘大型散货船于今年年内投入使用，“旗祥七”轮则在2011年６月份交付使用。
同处鹤浦镇的浙江振宇船业生产的首条“西方货船”（Western Carrier）成功交付德国船东，并顺利入级国际顶尖的德国劳氏船级社。第二条“西方货船”7月份可以交船，预计年内共可以交付4条，明年将完成剩余4条船的订单。
象山县是宁波市的造船大县，鹤浦镇是造船重镇。据象山县经发局统计，今年一季度，象山县实现船舶产值9.1亿元，比去年同期增长7.1%。12家万吨级以上船舶制造企业手持船舶订单67艘，合计78.5万载重吨；新承接订单10艘，合计12万载重吨（不包括渔船）；完工（已交付）10艘，合计15.84万载重吨。“零定单、零交付”的现象已成为历史。有专业人士估计，目前象山县造船企业产能已恢复到危机前最高峰的80%左右。
4月初，浙江造船有限公司首艘最大吨位——11.8万吨散货船开工建造。4月13日，宁海县目前最大的货轮健泓1号顺利启航驶向天津曹妃甸。
进入4月以来，宁波东方船舶修造有限公司进入了交货旺期。载重分别为9800吨和6400吨的两艘双壳成品油轮驶往马来西亚交付，载重为5500吨的化学品船将下水交付给船东，另一艘载重为9800吨的油轮也已准备交付。
“目前我市多数船企仍按前期手持订单组织生产，这些订单一般能达到企业生产能力的75%左右。少数的主要造船骨干企业生产经营运行良好，有的船企手持订单排到2011年甚至排到2012年。”宁波船检部门有关负责人说。
“型动”突围
扭转了去年底以来的负增长局面，宁波造船业在复苏的春风中加快了回暖的步伐，采取灵活的经营策略，并加强内功修炼，开启转型升级的征程。
5月18日，宁波新乐船厂变身为“宁波新乐造船集团”，集团下设6家子公司，其中包括一家航运公司。“设立航运公司增强了造船的灵活性，今后所造船舶能卖的就卖，不能卖就留着自己用。”宁波市船舶工业协会秘书长高涛说。
从2009年８月起，浙江东红船业有限公司开始“植入”台湾健峰企管集团的６Ｓ管理模式。６Ｓ管理模式即整理（SEIRI）、整顿（SEITION）、清扫（SEISO）、清洁（SETKETSU）、素养（SHITSUKE）、安全（SECURITY），这种精细化管理模式主要对企业厂容厂貌、员工精神面貌以及企业文化全面进行“大改造”。
据了解，“东红”在这次精细化管理上投入资金约２００万元。如今，走进“东红”，仓库、车间和食堂焕然一新。过去生产浪费和库存积压的顽疾得到彻底解决，真正实现了即时化生产和最低库存量。
企业的“大变身”提高了合作的成功率。2009年下半年，“东红”迎来了意大利客商的考察，见到精细化管理后的厂容厂貌，外商当场就与“东红”签订了两艘１３０００吨货轮的订单。
与东红船业一样，鹤浦镇其余船企亦纷纷变被动适应为主动调整，以壮士断腕的决心改造生产工艺，引进三维放样、数控加工等装备和技术，采用分段分级加工等专业化、精细化手段，使造船的总体技术水平和建造质量有了较大提高、甚至达到国内国际先进水平。据预计，今年全镇船舶制造能力将突破100万载重吨，力争实现产业产值18亿元。
同样，宁波东方船舶修造有限公司也走出了一条成功的发展道路，形成了生产大中型集装箱船、散货船、油船为主体的产业线，在高附加值特种船舶制造上取得突破。目前正朝制造大吨位、大马力、多用途船舶方面发展，将全面提升船舶建造的单体吨位和技术含量，走自主品牌之路，通过优化资源配置，提升企业核心竞争力，将公司打造成国内一流民营造船企业。
金融危机对船企影响还在持续
尽管“回暖”、“复苏”字眼屡屡见诸报端，熟谙宁波船市的业内人士却表示对还需谨慎乐观。
据宁波市船舶工业行业协会提供数据，2009年宁波市主要造船企业新建船舶120艘，计125万总载重吨，同比下降13.2%；手持订单148.25万载重吨，同比下降62.2%；新承接船舶订单46.83万载重吨，同比下降335%。
日前，宁波船检部门针对船市发展状况进行调研，结果表明，目前宁波船企“接船难、交船难、融资难”继续蔓延。
“目前，船市不是复苏，而是在低迷阶段徘徊。”宁波船检部门有关负责人认为，目前部分船企的完工量是在消化原先持有的订单。
4月26日，宁波恒富集团在经历金融危机之后向国外船主交付首艘大型船舶“康蒂欧珀”轮。不过恒富集团董事长郑先富坦承，“这条船原定去年底交付的，拖到现在，整整延迟了半年。”
据了解，金融危机来时，5.7万吨的“康蒂欧珀”已经在建造之中，但金融危机打乱了计划，后续资金跟不上，船东也因为航运业的萎缩而有意延缓交船。
宁波船检部门有关负责人说，在世界航运萧条、运力过剩的形势下，今后船东要求更加苛刻，借质量问题拖延交船乃至弃船现象将会增多。
“受全球航运市场持续低迷的影响，新船订单大幅减少，今后会有更多的船企可能会出现停产或半停产的局面。”宁波船检部门称。
据宁波市船舶工业协会秘书长高涛介绍，该市共有62家船企，其中能生产万吨轮以上的企业20家，这20家中有一半以上的国内订单较同期增多。而国际订单相对较少，主要是国外船东目前资金紧张，没有新造船舶计划。
比起订单的减少，更令人忧虑的是造船利润的下滑。“船只的价格出现大幅下跌，部分船只的价格甚至跌到了2008年高峰期的一半。”某船企老总透露。
宁波船检部门有关负责人亦证明，目前一些新开工的船，有些是由船东提供原材料，船厂只赚了加工费，甚至是亏本赚吆喝。”无疑，这将会引发船企之间的低价竞争。
尤为可怕的是，由于建造一艘巨轮往往需要较长的周期，其间，一些主要建材价格的剧烈波动，恐会为船企带来巨大的风险。
“很差钱”的苦恼让船企纠结。目前，以民间资本为资金链主要支撑的宁波船企正在遭遇融资难的共同难题。
几年前，淘金造船业是个门槛很低的游戏。不论拥有一万还是一千万，都可以以各种形式加入投资者的队列中。但是如今这个行业变得理性了许多。面对过剩的行业产能，民间资本不再盲目跟进。
已承接的订单须大量交付，由于一般情况下都是先垫付资金造船，造船量越大，企业资金压力也就越大。宁波市船舶协会秘书长高涛表示，造船是一个对信贷需求特别巨大的产业，而宁波的金融机构往往将造船业列为高危行业，放贷动力严重不足。此外，诸如船舶抵押贷款等政策也没有得到实质性进展。这导致今后银行对造船业的贷款将会更加谨慎。
在高涛看来，制约宁波造船业发展问题还在于政策支持力度不够大。
尽管船舶产业已被列入宁波市九大产业，并于去年启动了船舶振兴三年行动计划，但与石化、钢铁、装备制造、汽车及零部件、纺织、轻工、有色金属、电子信息等产业相比，“块头”却最小。
“一些政策没有到位，导致部分船企到外地寻求发展空间。”高涛呼吁说，“造船行业的发展需要各方面的支持，希望政府能够真正重视起造船业的调整振兴计划，并予以具体切实地实施。”
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