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看起来，航运业正在迎来毫无争议的旺季。
先来看运力需求。截至5月底，全球闲置集装箱船运力已降至263艘、54.9万TEU，这是近17个月以来的最低水平。中远集运、美国总统轮船等船公司，全部闲置运力均已投入运营。马士基和达飞在亚欧航线上投入了10条13000TEU船，达飞透露，该航线的全部舱位均已订出。
再来看运价水平。在多个亚洲港口，亚欧航线维持在$1700-1900/TEU，高于2008年同期水平。在泛太平洋航线，运价谈判议程过半，据说已签下七成的合约普遍达到TSA此前的涨价预期，运价比去年增加30-50%。
一切欣欣向荣，曾让船公司忧心如焚的金融危机好像只是一场噩梦。噩梦中压抑的需求，在冲出低谷后的第一个晴天便集中爆发。无论是知名咨询机构，还是行业顶尖企业，都不曾预测过这样迅猛而突然的复苏。一切反应好像都已经滞后，业界刚刚从运力突然间吃紧的愕然中清醒过来，就开始转入对运营运力剧增的担忧。
是的，有观察家质疑，运力过多过快地重返市场会冲击运价，船公司将自食其果；欧洲主权债务危机的影响连绵不绝，有报道称，欧洲货代业的整体信心因此受挫，对欧洲零售业预期不佳；美国失业率居高不下，消费者信心不足。不过，一位业内人的说法仍然具有代表性：“我们当然要小心谨慎。不过，我不认为欧洲危机会对这个旺季有任何影响。”
但是，我们不能不注意到，船公司的高管们相当沉默。他们曾经预测，市场将在一两年内或三五年内恢复高点。面对当下的热潮，没有人站出来，宣布航运业重返繁荣。相反，高管们频繁使用的词汇包括“谨慎乐观”和“不确定”。
旺季过后，这个市场将是什么样子？平稳上升，还是令人担忧？
无论是船公司还是货代企业，对此的态度都不明朗。一些采访表明，船公司的高管有计划在旺季过后迅速撤出一批运力。但撤出到什么程度，还不得而知。
一位朋友说，各国政府出手救市避免了危机深化，却在某种程度上打乱了优胜劣汰的市场规则。救得快，未必便救得牢靠。从这个意义上说，更大的考验，也许还在救市措施退出之后，在一个看来最繁荣的时节之后。
——《中国航务周刊》“眼观六路”栏目文章，总第849期，2010年6月9日出版
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