非洲港口的增长挑战

　　在尼日利亚最繁忙的集装箱港口，整齐有序地堆放着一排排巨大的集装箱。一辆辆吊车悬垂上空，车身上的油漆依然如新。这一派繁忙港口的景象，正是丹麦AP穆勒-马士基集团(AP M?ller-Maersk)旗下APM码头公司(APM Terminals)自2006年的一笔2亿美元投资所带来的。
　　但就在这座码头外，在破旧的拉各斯区(Lagos)阿帕帕(Apapa)，一辆辆卡车在门口排成了长龙。司机们抱怨说，自己已经等了四、五天，这中间吃不好也睡不好，只是为了送来一个空集装箱，再拉走一个满的。
　　上面的两幅画面或许很难联系在一起，但它们的确源自同一种现象。那些崭新的设备，反映出全球集装箱码头运营商对西非贸易前景的信心——这些运营商包括APM码头公司和一家中国运营商，后者持有阿帕帕附近的Tin-Can岛集装箱码头公司（Tin-Can Island Container Terminal，简称TICT）的部分股权。一方面，全球集装箱码头运营商在尼日利亚、加纳和科特迪瓦投入了数亿美元的资金，另一方面，服务该地区的主要航运公司也正在购买为西非需求量身定制的新船只。
　　然而，阿帕帕APM码头外排起的长队、以及TICT的类似场景，反映出这里的基础设施仍然跟不上这里对于亚洲进口的需求。目前，阿帕帕码头的同比增幅为30%。
　　尽管缺乏精确的数据，但上述增幅很大程度上受到了尼日利亚对华贸易不断增长的推动。全球最大的集装箱航运公司马士基航运(Maersk Line)表示，在该公司目前与尼日利亚的航运业务中，单是来自中国的部分就占到了半数。抵达西非的集装箱船只中，大约60%直接来自亚洲。
　　港口的拥堵可能会拖累尼日利亚经济的快速增长。看到自己的卡车排在长队中，一位名叫大卫?尼格(David Negi)的商人表示，拥堵使得自己重新考虑增购卡车的计划。
　　要想获得不错的效益，他的四辆卡车每个月应该各自在尼日利亚内陆和港口之间跑上四趟。但他指着面前的长队说道：“有时由于这种状况，我的卡车一个月连三趟都跑不下来。”
　　TICT也面临与尼格同样的困境。该公司与阿帕帕APM码头公司差不多同时完成私有化，如今它属于法国波洛雷非洲物流(Bolloré Africa Logistics)和中国招商局(China Merchants)组建的联合企业。
　　TICT投资了码头，但周边的基础设施依然薄弱。TICT的业务经理扬恩?麦格瑞恩(Yann Magarian)说：“我们正面临由基础设施引发的问题，过去25年间，有关方面没有采取任何措施。”
　　不过，尽管目前存在着种种问题，但在阿帕帕APM码头的高级经理威廉?罗斯(William Ross)看来，如今的情况已经比私有化前大有改观。当2006年接手APM码头时，港口周边尽是些破旧的小镇，船只往往要等上30天才能停泊。
　　“当时这里的设备很糟糕，整个码头的吞吐量极低，”他说。
　　如今，这座码头的吞吐量约为私有化之前的三倍，对于按时抵达的船只，也能做到随来随靠。“我不是说现在十分完美，但情况已大有改观，”罗斯表示。
　　TICT的麦格瑞恩表示，尼日利亚港口管理局(Nigerian Ports Authority)已开始着手解决基础设施问题。他说：“这一年来，你可以看到他们在开展一些建筑工程，一切正在进行之中。”
　　不过，两家集装箱码头公司一致认为，其吞吐能力面临的最大障碍，是尼日利亚海关部门坚持对进出港的每一个集装箱都进行检查，而不是重点检查那些明显可疑的集装箱。罗斯介绍说，阿帕帕的集装箱离港前的等待时间为21天，而私有化之前为30天。TICT的等待时间为23到24天。
　　假如这一数字降至邻国加纳的平均水平（15天），那么这两个港口的吞吐量都将大幅提高。由于没有那么多明显的制约因素，位于加纳特马的集装箱码头的增长速度已与阿帕帕和TICT不相上下。
　　罗斯说：“我们正同海关官员和政府部门合作，希望能重新审视尼日利亚的行事方式。”
　　不过，在大环境没有改变的情况下，和这一地区的其他许多人一样，罗斯也认为，单是要跟上当前的贸易增速，就将是十分吃力的。“我们必须要快跑，才能停留在原地，”他表示。

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