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尽管已宣布与DHL一起暂时退出国内快递业务，但面对电子商务的巨大诱惑，中外运并不愿就此撒手。
11月30日，中外运长航集团总裁张建卫透露，该集团新近组建了一个电子商务研究小组，为电商市场寻找恰当的商业模式。“绝不会超过两年。”
他同时透露，上周四集团内部的物流板块的整合已经启动，预计两年内能将物流板块融合到位。
但中国快递咨询网首席顾问徐勇认为，中外运如要切入电商领域，需要脱离中外运体系，否则仍会以亏损告终。
外运E速败退
张建卫口中的“E速”，全称“北京中外运速递有限公司”。2004年，面对合资方单飞和日益增大的业绩压力，中外运提出自主发展国内快递业务品牌的设想，并于2005年开始在35家分公司运作。2005年底，外运“E速”独立运作。
E速成立之初，不仅中外运对此寄以厚望，资本市场也认为做大E速是中外运发展的关键。联合证券分析师孙海波在其2007年6月发布的研报中认为，“外运发展的国企优势、资金优势、网络优势、经验优势是公司占领异地快递市场的保障”。
2006年，E速完成81.31万票，同比增长104.55%，跨区域干线网络和本地收寄网络初见雏形。公司提出E速在2007-2010年4年内完成业务收入由2.6亿元至80亿-100亿元的跨越，未来4年间复合增长率需为236%。2007年，E速业务量同比增长138%，但亏损达到8000万元，2008年亏损1.21亿元。
因此，2009年5月，中外运以4600万元向中外运敦豪转让E速100%股权，当时的理由是速递公司几年内难以扭转亏损局面。
事后证明，E速果然是止不住的出血点。有E速内部员工透露，从2008年至2010年三年，E速亏了数亿之多。2011年6月，中外运敦豪再次贱卖与全一快递整合过的E速业务。
徐勇认为，E速之所以止不了亏，是因为其投资规模太小，多年来投资额像挤牙膏一样挤出来，不具备竞争力。此外，E速市场定位在中低端，与民营快递肉搏，可其人工等成本却高，自然斗不过。最重要的是，中外运的国有体制太过僵硬，与市场不接轨，是造成亏损的重要原因。
张建卫则向记者坦承，E速失败在于“我们选择的目标客户群、商业模式、内部的协调等都有问题”。其中部分情况恰如徐勇所分析的。
“事实上，是我先向DHL那边建议退出国内快递的。”张建卫向记者透露，在国家《邮政法》明确外资快递公司禁止介入国内商函信函的快递业务后，外资公司的国内快递业务受到了很大的影响，因此双方决定暂时退出国内快递业务。
“但是，是暂时，暂时！”张建卫笑着再三强调，这并非意味着中外运不做国内快递业务了，只是短暂的退出而已。
重进电商物流
张建卫的潜台词，无疑是为“重返”做好铺垫。
“我们确实在研究电商物流如何切入。”张建卫向记者表示，在今年11月11日“光棍节”一天，仅淘宝上的电子商务交易额就高达52亿元。电子商务爆发的巨大商机，令每个物流商无法忽视。
张建卫透露，公司有意进入电子商务物流市场已经长达两年时间，新近又成立了一个电子商务研究小组。但因有E速失败的前车之鉴，中外运不得不谨慎思忖再度进场的商业模式该如何设计。他还表示，此前中外运曾赴杭州与阿里巴巴公司沟通过，双方也有意达成合作协议，“现在仍在研究阶段，必须要非常慎重”。
按照张建卫的构思，一旦中外运再度切入电子商务物流，将不会像E速一样，只是在外运发展所拥有的业务范围层面予以协助，而是集整个集团之力予以支持。他向记者透露，目前集团的物流板块业务整合已经正式开始。
中外运长航拥有目前国内物流企业中最为齐全、结构均衡的战略资产。其中，自营码头吞吐能力达4000多万吨；自营船舶136艘；集装箱场站89个，面积200多万平方米；仓库374座，仓储面积约200万平方米，在北京、广州、成都、上海、沈阳、南京等地设有货物分拨中心；营运车辆3000余辆；铁路专用线8条。
一旦中外运长航集团内部的物流板块形成合力，对其他物流商、快递企业来说，新进场的中外运快递业务，或许将是极具挑战的竞争对手。
不过，徐勇却持不同看法。他认为受体制影响，他并不看好中外运进军电商物流市场。除非，中外运不要以国有企业的名义进场，而是寻求合资公司，尤其是与民营企业合资，选择一种灵活的机制进入这块市场。“投资量也很关键。”徐勇称，目前EMS和顺丰等公司体量和网点已经非常成熟，中外运要与之竞争，三年至少要投入二十亿才有可能。
“这么多钱中外运投得起吗？运营初期肯定是亏钱的，中外运又能亏得起多少？”徐勇认为，如果没想明白这两点，中外运再度入场只能以告亏而终。
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