亚欧线难容20强

　　今次班轮业遭遇的危机与2009年经济危机后遗症引发的衰退大不相同。事实上，到09年9月，在船公司精简运力的努力下，运价恢复已见成效，船公司及时扭亏令投资者们相信2010年将不只是复苏，还将是个鸿运年，后来的事实也证明了这点。
　　但在这次危机中，还没有人先“眨眼”（退缩意），没有船公司愿意将得来不易的市场份额拱手相让，成全竞争对手在这场战争中生存下来。
　　全球排名领先的船公司论调出奇地一致：在被赶出镇子前，识趣的请先主动滚蛋。
　　事实上，袖子已经卷起，子弹已经上膛，马士基和达飞均已对那些占市场份额2%左右的小船公司宣战。
　　8月份，马士基在公布上半年业绩后的问答会上，公司首席执行官安德森（Nils Andersen）对“2%船公司”大加指责，指出其单凭订造13000TEU船就妄图在运力明显过剩的亚欧线上分一杯羹乃自欺欺人。
　　几周后，针对小船公司的口诛笔伐升级。达飞高管Rodolphe Saade扬言，为避免每趟航行都亏本运营，现在正是小船公司退出的时候。
　　至此，战书已经下达，服务多样、财务杠杆率低的马士基已做好了肉搏的准备，雄厚的财力和旗下大船所带来的规模经济让它看来将在在这场惨烈的亚欧线同业大战中立于不败之地。　　　
　　此外，马士基近期推出的讨好的公关措施“天天马士基”看来已赢得了货主的心，后者必不介意为这家班轮业的蓝筹巨人摇旗呐喊。
　　于此同时，荷包虽不如马士基殷实，但达飞也无疑将追随前者推出自己的讨好货主的服务，特别是它在亚欧线上的周班组合服务光从纸面上看甚至还略胜马士基一筹。
　　也许在那些大船公司眼里，仅有2%-3%市场份额的船公司疲弱不堪一击，应趁早向自己俯首称臣，但弱者联合起来，组成比如伟大联盟和新世界联盟后，就是一支不可忽视的力量。这些联盟至少有能力与马士基的日班服务相抗衡。
　　此外，日本最大的船公司之一——三井商船董事长武藤幸一（Koichi Muto）日前表示，在单家船公司都面临财政窘境的情况下，日本3大船公司分拆集装箱业务并合并为一家企业乃是可选项之一。
　　在抛出此番言论之前，三井商船的董事会痛斥一些大船公司在亚欧线上缺少“自控”于己于行业都有害。
　　日本的半导体和移动电话行业都曾有过这类的三方资产分拆。麦格理银行驻香港分析师刘易斯（Janet Lewis）指出资产分拆可以让日本立即拥有一家跻身班轮行业全球10强的船公司，并在亚欧线上获得足够的市场份额和规模经济，让它抵御来自强者的竞争，如马士基、地中海航运和达飞，这三家船公司在亚欧线上的市场份额合计约为46%。
　　根据克拉克森和麦格理的数据，计算现存运力和手持订单，目前，三井商船、日邮和川崎汽船占全球集装箱船船队的比重分别为1.9%、1.9%和1.8%。如果三家日本船公司分拆他们的集装箱业务并合并，占全球集装箱船船队的比重将达到5.6%，合计运力180万teu。
　　于是，马士基与达飞期望中的“2%船公司”夹着尾巴逃跑的情况不大可能如愿。但鉴于船公司在旺季未能赚足钞票，加之淡季临近，这意味着无论大船公司的愿望如何，胸脯拍得有多响亮，一场肉搏在所难免，后果很可能是一些船公司被彻底击倒，特别是在全球经济没有大起色，运力过剩未能缓解的情况下。
　　德鲁里与Cleartrade发布的WCI指数显示，7、8月中旬，亚欧线运价曾达到1530美元/feu的阶段高点，随后便一路狂泻。11月21 日，WCI指数中的上海-鹿特丹航线报价仅有1053美元/feu。与此同时，上海航运交易所发布的SCFI指数显示，当周上海-欧洲航线运价为540美元/teu；上海-地中海航线运价为768美元/teu。
　　最近几周，我们看到在欧债危机和美国低迷经济数据的影响下股市持续动荡，一些西方国家已调低了他们对GDP的增长预期。也许，班轮业的大佬们该意识到他们在亚欧线和泛太线上取得的货量增长在今时今日逐渐恶化的大环境中或许只能算是仅存的一丝乐观。

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