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10月30日，中韩交通运输与物流合作第七次会议在北京举行。双方在充分探讨了第一阶段陆海联运业务合作成果和进一步提升空间的同时，对第二阶段整车运输合作的启动交换了意见：陆海联运将由甩挂运输扩展至整车运输。
参会中方代表表示，中韩之间贸易增加所带来的商流增长最终会表现为货运量的增多，而整车运输方式的发展无疑为中韩陆海联运增添了新的货运通道。
就中韩双方现场讨论情况而言，推进第二阶段整车运输尚需解决多个问题：法律问题、安全因素、汽车型号、技术标准、车辆保险、环境问题。对卡车制造企业而言，在这诸多问题中，汽车型号、技术标准以及环境问题与其生产状况息息相关。
运输提效关键在衔接
交通运输部公路科学研究院副总工程师顾敬岩指出，整车运输不同于甩挂运输，这种运输方式可以减少陆海联运过程中的装卸货次数，从而节省人力成本，提高运输效率。这是一种比甩挂运输更加高效的交通运输方式。但与此同时，需要解决的问题也更多，其中多个方面涉及到物流运输装备的标准化。
“在进一步提高第一阶段陆海联运甩挂运输业务在跨境物流总业务量中占比的同时，应开展第二阶段整车运输的政策和技术研究。如此一来，就可在第一阶段甩挂运输业务发展较为成熟之后，开展第二阶段的整车运输业务合作。”顾敬岩说。
整车运输过程中，由于我国和韩国货车标准规格不尽相同，不仅影响车辆转弯半径大小等，而且与中国的道路设计产生关联，影响车辆的安全性能。在货车型号以及载货重量方面也存在相应的不协调问题。
这一点在第一阶段甩挂运输推进过程中同样急需解决，比如甩挂车和牵引车联接装置的标准化、底盘高度、车辆本身的宽、高问题等。这些都会对甩挂运输过程中的牵引车和挂车换装产生影响。目前中韩陆海联运第一阶段甩挂运输的推广程度并不是特别高。
此外，在排放标准方面，中国货车也应作出一定程度的升级。不过，2015年我国将全面推进国Ⅳ排放标准车辆，禁售非国Ⅳ车辆。这将为中韩陆海联运整车运输提供符合排放标准的运输装备。
除车辆本身的规格、排放标准等存在问题外，中国柴油和韩国柴油油品上的差异也会产生一系列障碍因素。韩方认为，对这一问题的解决途径是，中国货车在进入韩国境内之后，换用韩方柴油，以满足对方境内的排放标准要求。不过，目前中国国内油品处于升级过程之中，且LNG牵引车等的排放标准将完全符合甚至高于韩国的排放标准。
整车运输尚需标准互通
有鉴于上述种种问题，顾敬岩认为，中韩陆海联运第二阶段整车运输的推进尚且需要解决整车技术上的种种问题。中韩陆海联运仍将主要以集装箱方式为主，但散装车、甩挂运输等方式的拓展，是开拓陆海联运的重要方式。同时，他建议中韩陆海联运探索由试点向市场化发展方向推进。
韩方代表表示，他们也非常看重中韩陆海联运对双方贸易的促进作用。由于很多韩国企业在中国境内投资设厂，导致了对电子、机械配件等相关零部件的跨国运输需求。因而中韩之间的跨境物流会随着双方贸易额的增长而不断增加，对及时性以及物流运输质量的要求也会不断提升。由于整车运输在提高运输效率、节约时间成本方面具有较大潜力，因而在中韩陆海联运方面，探索整车运输是势所必然。
越来越多的跨境物流对卡车生产提出了多样化要求。业内分析人士认为，此前涉及到国外市场之时，卡车企业只需考虑具体出口问题，根据国外需求情况进行相应调整。但如今越来越多的跨境物流业务使得中国卡车制造企业不得不更多地思考国外卡车标准。
且如今卡车生产的国际化趋势已经不仅仅局限于中韩之间，在今年中俄总理定期会晤委员会运输合作分委会汽车运输和公路工作组的第18次会议上，中俄也曾达成跨境车辆的外廓尺寸和最大总质量限值将统一向欧盟标准靠拢的共识。如此看来，跨境业务的普及化，已经越来越多地要求卡车生产考虑国际化标准的要求。
事实上，为提高运输效率，国内业界在统一甩挂运输车辆标准方面已达成共识，并通过推荐车型的方式逐渐落实，如甩挂运输和城市物流配送推荐车型等的发布。自2012年开始，交通运输部已先后推出两批甩挂运输推荐车型，以推动多式联运的发展。因而，目前需做的是接通国内标准和国际标准之间的通道，与韩国以及欧盟、俄罗斯等涉及中外跨境运输的国家达成物流运输装备标准上的共识。
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就中韩双方现场讨论情况而言，推进第二阶段整车运输尚需解决多个问题：法律问题、安全因素、汽车型号、技术标准、车辆保险、环境问题。对卡车制造企业而言，在这诸多问题中，汽车型号、技术标准以及环境问题与其生产状况息息相关。
运输提效关键在衔接
交通运输部公路科学研究院副总工程师顾敬岩指出，整车运输不同于甩挂运输，这种运输方式可以减少陆海联运过程中的装卸货次数，从而节省人力成本，提高运输效率。这是一种比甩挂运输更加高效的交通运输方式。但与此同时，需要解决的问题也更多，其中多个方面涉及到物流运输装备的标准化。
“在进一步提高第一阶段陆海联运甩挂运输业务在跨境物流总业务量中占比的同时，应开展第二阶段整车运输的政策和技术研究。如此一来，就可在第一阶段甩挂运输业务发展较为成熟之后，开展第二阶段的整车运输业务合作。”顾敬岩说。
整车运输过程中，由于我国和韩国货车标准规格不尽相同，不仅影响车辆转弯半径大小等，而且与中国的道路设计产生关联，影响车辆的安全性能。在货车型号以及载货重量方面也存在相应的不协调问题。
这一点在第一阶段甩挂运输推进过程中同样急需解决，比如甩挂车和牵引车联接装置的标准化、底盘高度、车辆本身的宽、高问题等。这些都会对甩挂运输过程中的牵引车和挂车换装产生影响。目前中韩陆海联运第一阶段甩挂运输的推广程度并不是特别高。
此外，在排放标准方面，中国货车也应作出一定程度的升级。不过，2015年我国将全面推进国Ⅳ排放标准车辆，禁售非国Ⅳ车辆。这将为中韩陆海联运整车运输提供符合排放标准的运输装备。
除车辆本身的规格、排放标准等存在问题外，中国柴油和韩国柴油油品上的差异也会产生一系列障碍因素。韩方认为，对这一问题的解决途径是，中国货车在进入韩国境内之后，换用韩方柴油，以满足对方境内的排放标准要求。不过，目前中国国内油品处于升级过程之中，且LNG牵引车等的排放标准将完全符合甚至高于韩国的排放标准。
整车运输尚需标准互通
有鉴于上述种种问题，顾敬岩认为，中韩陆海联运第二阶段整车运输的推进尚且需要解决整车技术上的种种问题。中韩陆海联运仍将主要以集装箱方式为主，但散装车、甩挂运输等方式的拓展，是开拓陆海联运的重要方式。同时，他建议中韩陆海联运探索由试点向市场化发展方向推进。
韩方代表表示，他们也非常看重中韩陆海联运对双方贸易的促进作用。由于很多韩国企业在中国境内投资设厂，导致了对电子、机械配件等相关零部件的跨国运输需求。因而中韩之间的跨境物流会随着双方贸易额的增长而不断增加，对及时性以及物流运输质量的要求也会不断提升。由于整车运输在提高运输效率、节约时间成本方面具有较大潜力，因而在中韩陆海联运方面，探索整车运输是势所必然。
越来越多的跨境物流对卡车生产提出了多样化要求。业内分析人士认为，此前涉及到国外市场之时，卡车企业只需考虑具体出口问题，根据国外需求情况进行相应调整。但如今越来越多的跨境物流业务使得中国卡车制造企业不得不更多地思考国外卡车标准。
且如今卡车生产的国际化趋势已经不仅仅局限于中韩之间，在今年中俄总理定期会晤委员会运输合作分委会汽车运输和公路工作组的第18次会议上，中俄也曾达成跨境车辆的外廓尺寸和最大总质量限值将统一向欧盟标准靠拢的共识。如此看来，跨境业务的普及化，已经越来越多地要求卡车生产考虑国际化标准的要求。
事实上，为提高运输效率，国内业界在统一甩挂运输车辆标准方面已达成共识，并通过推荐车型的方式逐渐落实，如甩挂运输和城市物流配送推荐车型等的发布。自2012年开始，交通运输部已先后推出两批甩挂运输推荐车型，以推动多式联运的发展。因而，目前需做的是接通国内标准和国际标准之间的通道，与韩国以及欧盟、俄罗斯等涉及中外跨境运输的国家达成物流运输装备标准上的共识。
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