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9月，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》）指出，为提升长江黄金水道功能，需要优化港口功能布局，在促进合理布局的同时，还要强调分工协作。长江下游水陆交通良好，港口星云密布，港口之间近年来的竞争也比较激烈。借此次黄金水道的东风，从竞争走向协作是提升下游地区港口呑吐能力的重要途径，这使得相应区域更有能力承接长江中上游的货运，提升整个地区在世界港口中的地位。
众所周知，港口早已过了以吞吐量为竞争标准的时代，以全球性或区域性国际航运中心港口为主体的，以地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络已经形成。
在业界看来，港口是各个运输方式汇集的枢纽，黄金水道不仅是水道，还包括水道周边的港口。在长江沿岸，长三角的港口布局最为完善，不过港口间的竞争依然存在。如果不是此次相关《意见》出台，港口间此前既定的格局将长久存在。
随着上海自贸区的建成，就硬件层面来看，港口格局的变化以及竞争向竞合的转变将是必然。黄金水道的畅通除了港口的协调、航道的畅通，还有物流的全程无障碍。借自贸区东风以及一系列通关创新措施的西进，长江水道效率将真正提高。
上海周边港口转向竞合
业内认为，从竞争走向协作是提升地区港口吞吐能力的重要途径，这使得相应区域更有能力承接从长江中上游过来的货运，提升整个地区在世界港口的地位。
根据此前公布的《意见》，为提升长江黄金水道功能，需要优化港口功能布局，其中包括加强分工合作、推进专业化、规模化和现代化建设以及大力发展现代航运服务业。
在上海建设自贸区以及长江经济带政策推动下，今年初，江苏太仓港与上海港终于从资本层面进行了战略合作，两港合资成立太仓港上港正和集装箱码头有限公司，共同经营太仓港集装箱三期码头下游两个泊位。此前的7月份，太仓港至上海洋山港水上穿梭巴士首航，标志着在两港之间运行的远洋中转航线正式开通。
根据上港集团的计划，外高桥将不再承接长江上游集装箱中转洋山港业务，长江34家支线船公司承运的重庆、武汉、长沙、九江等长江上游地区外贸集装箱全部转移集并至太仓港。
太仓港定位的变化正是顺应了苏南经济的转型升级。一位航运人士向《每日经济新闻》记者表示，“依托黄金水道、建设长江经济带”已经上升为国家的核心战略，而太仓港以及上海港的相关合作也可视为其中的一部分。
在业界看来，上海周边的港口布局相对而言是较为成熟，如上海港、宁波港、连云港、南通港、芜湖港……承接黄金水道计划，在继续推进上海国际航运中心建设的过程中，不仅仅是太仓港，上海周边的诸多港口都要在其定位以及互动方式上有所变化。
记者注意到，根据《长江经济带综合立体交通走廊规划》（以下简称《规划》），在长江港口系统规划重点项目中，上海港、宁波——舟山港、苏州港、南京港集装箱码头、芜湖港、合肥港等主要港口均在列。
“航道可以视为主动脉。”一位长期关注交通规划的业内人士告诉《每日经济新闻》记者，发展长江经济带，除了沿江港口的整合，航道也将以此为契机，迎来一轮提标升级。
根据《规划》，到2020年要建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。《规划》明确指出，在建成畅通的黄金水道方面，要形成以上海国际航运中心为龙头、长江干线为骨干、干支流网络衔接、集疏运体系完善的长江黄金水道，高等级航道里程达到1.2万公里。
内耗与资源整合是难题
记者了解到，长三角港口群是指位于上海、浙江、江苏两省一市的所有港口。按照此前国务院关于建设以上海为主体，浙江、江苏为两翼的上海国际航运中心的基本构想，长三角港口群与上海国际航运中心范围一致。相关数据显示，2013年，长江干线港口生产泊位达到4296个，万吨级以上泊位459个，拥有10个亿吨大港。
要想进一步提升长三角港口群在全球航运界的竞争力及地位，区域内港口的合作尚需加强。不过，上海一位机构人士告诉《每日经济新闻》记者，中国的港口密度是全世界最大的，港口的竞争一直都很激烈。“包括上海港和宁波港，这样的竞争格局一直存在。”
由于长三角港口众多，且互为近邻，因此在腹地资源上多有交错甚至重叠，腹地势力直接关系到港口的货源运量，使得相互间的竞争在所难免。其中，上海和宁波两大港口之间的腹地争夺，一度被外界视作是长三角港口群竞争最热闹的“战场”。上海港早在十几年前就有了动作，先与武汉港合作，接着结盟芜湖港、重庆港、南京港、南通港。而后上港集团更是投资了宜宾、重庆两港集装箱码头。宁波港也频频出击，与上海港的“势力范围”数次短兵相接。
整体来看，长三角港口发展尚未形成合理分工的格局，港口功能、产业结构趋同；中心干线港口与支线港口尚未对接，区域内集疏运网络还不完善。
专家建议，长三角区域港口应围绕上海国际航运中心建设的目标形成战略联盟，以资本投资为纽带，通过相互投资参股、持股、码头泊位共建共享等方式，建设上海国际航运中心组合港群。此外，亦应按照港口专业化分工和功能定位分工。
但需要注意的是，在分工明确的基础上如何避免内耗和深化资源整合依然是一大难题。有专家直言，不同地区间有各自的利益诉求，地方主义依然存在。
不过，目前业界普遍认为，对于全国的港口来讲，未来的发展方向将由竞争转向“竞合”。“过去长江沿岸各地政府大多各自为营，建了很多桥、拦水坝等，各地的航道水深也不一样，而且过去很多夫妻船，管理也比较散乱。”上述机构研究员告诉记者，现在由中央层面牵头统一部署，规范船舶运营，意义无疑是重大的。
一位不愿具名的高校教授告诉记者，如果没有黄金水道的规划，各个港口的业务已经基本定型。“不过，后续业务会有一些调整变化和改善。会有一个协调分工，有些是自己可以调整的，有些需要政府进行协同。”
“内陆的货往外出口要到宁波或者上海，肯定要从内陆的小港口装船送到宁波、上海，宁波、上海也希望可以参股当地的港口，其实投资并不是很大，对于宁波、上海来说，钱不是问题。”该机构人士指出，上海港以及宁波港要拓展腹地，一个选择是往内陆延伸，且小港口依赖宁波、上海也是“大树底下好乘凉”，未来在股权上的合作都是有可能的。但与此同时，还要看地方地府的意见。“很多港口都是地方政府的，如果在配合发展黄金水道的规划上，一些地方政府没有钱但是其所处位置很好，这个时候就可以把宁波、上海引进来，对他来说也是很好的事情。”
构建长江大通关体制
根据《意见》，在提升长江三角洲城市群国际竞争力这一目标上，要充分发挥上海国际大都市的龙头作用，加快国际金融、航运、贸易中心建设。在分析人士看来，长江中下游水道畅通后，内陆的诸多资源乃至业务将从上海出发“走向世界”。在这一过程中，对物流的效率有极大需求，因而从“软件”角度来看，借自贸区经验，将相应制度在各地复制，经验拷贝西进是提升效率的关键。
今年8月，海关总署正式批准下达《长江经济带海关区域通关一体化改革方案》，明确改革将于9月底起率先在长三角3省1市（上海市、江苏省、浙江省、安徽省）内的上海、南京、杭州（温州海关隶属于杭州海关）、宁波、合肥海关全面展开，逐步有序推广至整个长江经济带其他海关。9月22日，长江经济带海关区域通关一体化改革正式启动。
据了解，原来的通关模式是企业办理通关手续，只能向属地海关提出申请，如果货物在异地，还要办理转关或“属地申报、口岸验放”等二次手续。通关一体化改革启动后，将采取长三角五地海关关区共用一套通关作业模式。在业界看来，通关一体化改革扫除了长江经济带区域经济发展的一大障碍，将促进区域经济协同发展。
而《意见》也明确指出，要构建长江大通关体制。加强内陆海关与沿海沿边口岸海关的协作配合，加强口岸与内陆检验检疫机构的合作，全面推进“一次申报、一次查验、一次放行”模式，实现长江经济带海关区域通关一体化和检验检疫一体化。在有效防控风险的前提下，适时扩大启运港退税的启运地、承运企业和运输工具等范围。推进口岸执法部门信息互换、监管互认和执法互助。自上海自贸区挂牌以来，上海海关出台的自贸区监管创新制度，累计已达23项。7项聚焦通关便利、3项聚焦保税监管、6项聚焦企业管理、3项聚焦税收征管、4项聚焦功能拓展。
今年上半年，上海海关发布了可复制推广的“集中汇总纳税”“保税展示交易”“先入区后报关”等14项创新制度，随后又出台了5项新的企业管理方面创新制度，形成了“简政集约、通关便利、安全高效”的制度创新经验，并初步释放改革红利。
按照部署，8月18日起，上海自贸区海关监管创新制度在长江经济带的51个海关特殊监管区域复制推广；9月3日起上述创新制度开始在全国海关特殊监管区域复制推广；9月18日起在海关特殊监管区域以外的地区复制推广，自贸区带来的先进经验西进已然毫无疑问。
此前，四川省发改委主任唐利民表示，在贸易监管制度创新方面，四川将学习借鉴4项经验：一是推动区域通关一体化改革，二是推进更加便利的海关监管制度，三是积极拓展海关特殊监管区域保税功能，四是实施更加便利的检验检疫制度。
一位不具名的机构人士指出，自贸区各项通关政策是为了提高便利性，因而不可能让其之前的“节点”牵绊，而如果各项政策效果明显且风险可控，西进也不会存在什么问题。
上海大交通：航空枢纽建设加速 第三机场多次被提议
根据《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》），为推进航空网络建设，就长三角区域来看，需要加快上海国际航空枢纽建设，强化南京、杭州等机场的区域枢纽功能，发挥合肥、宁波、无锡等干线机场作用。
无疑，上海在长三角的枢纽地位实至名归，而通过快速轨道将浦东机场与虹桥机场连接去年就已提出。同时，第三个机场的提议近年来反复出现。一位分析师对《每日经济新闻》记者表示，在两座机场间构建快速轨道，会使得浦东的中转客流更多，加快上海东西向交通，加大协同效应。
两机场距离将“缩短”
上海是内地唯一一个拥有两座国际机场的城市，一直以来，由于两机场之间距离较远，需要从浦东机场到虹桥机场换乘航班（或者反向）的旅客常常要在交通上花费很多时间，比如搭乘轨交2号线，从一座机场到另一座机场需要约2小时。
而去年就已提出通过快速轨道将浦东机场与虹桥机场连接。上海机场（集团）副总裁景逸鸣此前接受媒体采访时表示，在上海机场的总体规划中，相关部门正在进行可行性分析，考虑在虹桥、浦东两个机场间新建一条快速铁路，中间设有少量站点。一旦建成，旅客在两个机场间的转场时间，有望从目前乘坐轨交2号线的约2小时缩短至30至40分钟，这将大大加速两机场之间的“转场”。不过作为既有规划，其当时并未标明将在何时开工建设。
《每日经济新闻》记者就此采访了上海机场方面，但并未得到答案，对方表示这属于市政建设，需要采访相关部门。事实上，在虹桥机场办理手续再到浦东机场登机这一方式此前就已实现。早在2010年7月，上海机场就已正式推出了浦东机场国际出发航班远程值机业务，乘坐东航、上航国际出发航班的旅客可先在虹桥机场2号航站楼H岛办理远程值机，然后赶赴浦东机场搭乘班机。
不过，由于沪宁城际高铁开通后，大量高铁列车是在虹桥站到发，因此这一服务将大大方便从浦东机场出境的长三角旅客。但除去便捷性，对于时间的要求仍是极高。根据浦东机场远程值机的细化流程，乘坐东航、上航当日13:00以后从浦东机场出境的旅客，需在航班起飞前4小时，在虹桥办理值机并交付行李。
根据《东方早报》节选自《依托长江建设中国经济新支撑带研究上海专题报告》的相关内容，其中有一点就是拓展国际国内航线网络，构建航空枢纽快速集疏运体系。该报告指出，要构建浦东机场与虹桥枢纽之间的快速轨道交通联系，加强浦东机场与长三角的紧密联系。
一位机构分析师向记者表示，在两座机场间构建快速轨道，会使得浦东的中转客流更多，加快上海东西向交通，加大协同效应。“但这个造价应该很高。”
此前，中国民航大学教授李晓津告诉《每日经济新闻》记者，长三角的机场整体分工较为合理，各自有自己的生存空间，在竞合上已经做得不错了。
值得注意的是，考虑到空域紧张问题，上海除虹桥、浦东机场之外还需第三个机场的提议近年来反复出现。就在9月份，中国民航华东地区管理局局长蒋怀宇率局机关有关部门、江苏监管局等一行，调研了南通民航发展状况，并建议南通机场要做好上海辅助机场定位的准备。
都市经济圈扩张
上海的本地交通仅是一方面，根据《意见》，为强化城市群交通网络建设，需要充分利用区域运输通道资源，重点加快城际铁路建设，形成与新型城镇化布局相匹配的城际交通网络。其中，长江三角洲城市群要建设以上海为中心，南京、杭州、合肥为副中心，“多三角、放射状”的城际交通网络。
具体来看，根据规划，在强化铁路运输网络上，要加强快速铁路建设，重点建设项目就包括上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路。
一位不愿具名的高校教授告诉《每日经济新闻》记者，从国家整个路网情况来看，目前客运量发展很快。相比2008年，现在一年近24亿人次的铁路客运量已经翻倍。尤其在长三角，京沪线等高铁明显还不够，供求间存在较大差距。
从上海周边江苏、浙江、安徽来看，江苏旗下13个省辖市中，目前南京、无锡、徐州、常州、苏州、镇江已经通有高速铁路，南通、连云港、淮安、盐城、扬州、泰州、宿迁没有直达上海的高速铁路。
按照此前发布的《长江经济带综合立体交通走廊规划》，在铁路规划重点项目中，快速铁路部分，后续将建设上海至南通、上海经江阴至南京、连云港经扬州至镇江、徐州经淮安至盐城、杭州经长沙至昆明、杭州至黄山、商丘经合肥至杭州、郑州至合肥、合肥至九江等诸多铁路。
《每日经济新闻》记者注意到，就江苏省来看，上海至南通的沪通铁路项目今年3月份已经开通。据悉，沪通铁路是长三角地区快速轨道交通网的重要组成部分，途经江苏省南通市，苏州市所辖的张家港、常熟、太仓和昆山四县市和上海市嘉定区，线路总长约137公里。设计时速200公里标准建设，总工期5年半。沪通铁路建成后，上海至南通火车有望1小时内到达，比现在乘汽车时间缩短1小时。
在业界看来，随着快速乃至高速铁路的建设至后续通车，都市经济圈的范围将越来越大，而距离则是越缩越短。
此前上海发布的《上海市“十三五”规划前期研究第一批重大课题指南》中，也明确了“打造上海大都市经济圈”和“推进长三角城市群协同发展”两项研究课题。“未来要沿着长江、上海、武汉、重庆，实现交通方式比较合理的分工。”上述高校专家向记者指出。
定位区域性航运中心南京着力港口中转
每日经济新闻查道坤发自江苏
位于长江经济带下游的港口，地理上占据天然优势，是江海联运中转的重要节点。随着《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》发布，下游城市的港口发展空间将进一步延伸，这其中充满机遇也存在竞争。
因此，各港口的明确定位显得尤为重要。业内人士分析认为，南京港与上海港和周边港口城市可展开差异定位与产业互补，而马鞍山郑蒲港也提出打造长江经济带江海联运枢纽中心的目标。
每经记者查道坤发自江苏
长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%。9月25日，国务院发布的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》）指出，要建立上海、重庆、武汉三大航运中心，并且提出要建设南京区域性航运物流中心。
值得注意的是，由于与上海距离太近，如何更好地定位南京航运中心也成为外界关注的焦点。对此，南京财经大学教授张建对《每日经济新闻》记者说，“长江经济带这次给南京定位很清晰，南京应该注意自己只是一个区域的航运中心，不要去和上海竞争，要注意和上海的互补和错位发展，这样才能更加凸显南京特色，在离上海这么近的情况下不被替代。”
然而，不可忽视的问题是，南京目前的港口经济，相较于上海发展缓慢，如何在新一轮长江经济带利好政策的促进下，推动港口经济发展、发挥港口的中转功能，推进长江流域的产业对接，是目前南京迫切需要解决的事情。
港口经济发展相对滞后
发展滞缓、体制不顺、港城之间难以协调是当前南京港口面临的主要困境。南京港口经济发展滞缓最明显的表现是南京长江岸线条件最好的龙潭港区，而近年来被定位为国家重要的主枢纽港和对外开放一类口岸的南京港发展也不如人意，10年来几乎没有变化。
据《每日经济新闻》记者了解，在最辉煌的时候，南京港务局提供的公共服务总量一度占据全市的80%以上，但到2013年10月已下降到41%。其中，浦口区能源港口当初设计为1200万吨的煤炭中转规模，目前总量只有500万吨，其地位和功能在10年中已被安徽芜湖取代。
“与上海距离太近，竞争优势无法与上海港相比，再加上南京港的发展在官方层面无法统一，导致南京港口的发展相对缓慢。”张建对记者说。
对此，南京官方一位不愿具名的负责人对《每日经济新闻》记者介绍说，“对长江沿岸以及港口码头发展的争议，在南京领导层面多年来一直存在和延续，始终无法统一思想，此前，南京曾计划推动新生圩码头改造，最终也无功而返。”
此外，据记者了解，南京是江苏港口城市中唯一没有单独设立港口管理局的城市，且目前其港口行业管理职责归属市交通运输局，港口宏观战略管理则在市口岸委，但口岸委在定位上只是一个协调部门。“这种情况就会导致长江南京岸线的发展被地方和部门分割，港口岸线资源被下放到各个开发区，结果国企来了盖个码头，外资、民资来了也建个码头，无法形成专业化、集约化效应，并与船舶大型化相背离。”南京港口集团相关负责人表示。
熟悉南京港口的港口行业专家孙睿对记者表示，南京港口面临的问题，在发展上的争议则表现在港口与城市之间的难以协调，“例如，浦口码头现在主要服务化工园区的产业运输，这对城市的生态建设是很大危险，根据南京市的规划，这个港口将会搬迁，让位城市发展，这就体现了港口发展与城市发展的冲突，这些冲突都是导致南京港口发展缓慢的原因。”
发挥港口中转功能
如何利用长江经济带的利好政策，促进南京港口的发展，是目前南京迫切需要解决的问题。
“因为作为国际航运中心，上海港的地位毋庸置疑，特别是洋山深水港港系开通以后，它的运输条件、码头条件都非常好，这些都是南京港口无法比拟的，如何实现与上海差异化发展，发挥南京港口的中转功能非常重要。”孙睿对《每日经济新闻》记者说。
据记者了解，与上海港相比，南京港的运输条件相对落后。2013年，交通部和江苏省政府签订了长江下游12.5米深水航道建设协议，计划2015年初通南京港，2020年全面通达南京港。
对此，港口行业专家罗德明对记者说，“现在长江经济带已经明确了南京未来要承担的战略是区域性航运物流中心，定位更加明确，实现与上海的错位发展、互补发展，这符合南京的现实。”
南京港距离入海口380公里，是万吨级以上海轮进江的终点和江苏省唯一跨江发展的港口，也是长江内河运输衔接海上运输的第一港，兼具河港和海港的双重功能，在长江三角洲和长江中上游地区能源、原材料等战略物资江海转运中，占有十分重要的枢纽地位。
统计数据显示，2013年靠泊南京港万吨级以上海轮已达10628艘次，其中5万吨级以上350艘次，至2013年底，南京港拥有万吨级以上泊位59个，其中3万～8万吨级为53个。
随着南京确立为区域性航运中心，再加上长江12.5米深水航道将于2015年底初步实现贯通到南京，南京港将彻底摆脱和畅洲航道条件制约，解决不能夜航和消除通航安全隐患等问题。届时，5万吨级海轮可全天候直达，第五、六代大型远洋集装箱船以及10万吨级海轮可乘潮进出南京港。 “未来的南京港将成为深入长江流域最远的国际海港区，其作为江海转运主枢纽港的综合优势和独特功能将进一步强化，在南京以及周边、长江中上游地区经济发展和对外开放中，将发挥更加重要的枢纽和门户作用。”南京官方不愿具名的相关人士对记者说。
南京港口方面公开表示，南京将借助位居长江12.5米深水航道上延终点和长江中上游门户港的通江达海区位优势，南京港未来将开辟近洋国际航线和台湾地区航线，发展国际特色物流，未来的南京港将形成以专业物流为特色，分别兼顾国际物流和区域物流、城市物流的航运物流枢纽，江海转运主枢纽港，支撑长江航运物流发展。
对此，孙睿对记者说，以现有的交通物流格局看，南京是全国性物流节点城市、泛长三角承东启西门户城市和全国交通枢纽城市，具备建设区域性航运物流中心的基础和潜力，“江苏沿江的港口可一手紧密联系上海港，一手紧密联系上游武汉、重庆以及其他港口，南京港口做中转更贴近现实。”
促进长江沿线产业对接
南京港口直接腹地辐射长三角地区，间接腹地拓展至长江中上游以及经浦铁路、宁西铁路沿线地区。随着长江经济带上升为国家战略，广大中西部地区经济迅速崛起，为南京港的发展提供了强大的货源支撑。
其中，以南京都市圈城市最为突出。南京官方公布的统计数据显示，2013年，南京都市圈地区生产总值达2.2万亿元，南京占37%；外贸进出口总额达916.2亿美元，南京占比61%。
随着国家层面提出长江经济带产业布局的调整，沿江省市经济文化交流将更加频繁，南京都市圈城际合作将逐步加强，南京港作为沿江重要港口在推动南京都市圈大物流平台的建设，将进一步深化与长江中上游港口合作，推动长三角一体化进程。
张建对《每日经济新闻》记者说，在明确南京为区域性航运中心的定位后，南京接下来的事情就是利用长江经济带的利好，促进长江港口沿线城市的产业对接，“上海、南京、武汉和重庆，这几个城市的带动和联动，会起到形成航运及相关链接产业聚集、引导其他产业聚集、提高腹地物流竞争力的三大作用。”
此外，张建表示，“南京作为区域性航运物流中心，除了更大力度对接上海外，向西则要与武汉及重庆航运中心联手，共同推进长江流域产业对接，共同编织长江沿线枢纽港集装箱运输网络，接轨国际集装箱运输水平。”
港口行业专家罗德明表示，“南京作为中转的中心，可以发现自身的产业优势，与长江沿线港口城市进行产业互补，利用各自港口的优势，实现产业对接。”
如何区别南京与其他港口的同质化发展问题，在张建看来，“目前与南京港形成竞争有芜湖港、郑蒲港、铜陵港、安庆港等港口，南京港可以利用优势产业，形成与其他港口的差异化竞争，并且在产业方面进行合作，促进南京港的快速发展。”
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