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日前从中国交通运输协会主办的2014中国临港经济论坛上了解到，超大型集装箱船（ULCS）的加速交付，不仅让各大港口面临拥堵难题，中小型航运企业也将遭遇新一轮成本压制。
“船舶大型化的趋势从上世纪90年代就开始，近期尤为明显。”大连海事大学博士生导师孙光圻介绍说，由于航运行业自2008年以来长期保持低迷，目前也没有明显的恢复发展，企业就必须降低生产成本，而实现规模运输是关键——以40万吨集装箱船为例，如果运量达到18万吨，其综合运输成本将降低25%－30%。
航运企业方面，船舶大型化趋势还将带来新的市场洗牌。“企业只有一个目的，成本最小化，目的最大化，所以船舶大型化是必然趋势。由于超大型船舶门槛较高，一批没有实力或难以获得融资的中小型企业将首先从相对赚钱的远洋航线淘汰，最终被整个市场淘汰。”德国欧门集团中国区代表孙飞接受记者采访时表示。
而在上海国际研究中心秘书长真虹看来，国内航运方面虽然目前依旧在多个领域禁止外资进入，但未来的开放也是一个趋势，特别是船舶代理、理货等领域，但外国的独资码头还不太现实。
但对于国内码头而言，为了接纳目前和未来的超大型集装箱船，不仅需要更大的空间，还需要便捷通道、集中物流配送等服务进行承接。具体到物流、运输服务企业，也对其运输网络、通关效率等方面提出了新的要求。
“应对这些挑战的一种方式是：采取联盟的方式连接，突出地区优势，优化资源配置，然后在保证已有阵地发展的基础上，找准自己的精准定位，然后再考虑如何差异化开展国际化服务。”孙飞表示。
截至今年5月1日，亚欧航线上379艘轮船中的179艘为超大型集装箱船。
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航运企业方面，船舶大型化趋势还将带来新的市场洗牌。“企业只有一个目的，成本最小化，目的最大化，所以船舶大型化是必然趋势。由于超大型船舶门槛较高，一批没有实力或难以获得融资的中小型企业将首先从相对赚钱的远洋航线淘汰，最终被整个市场淘汰。”德国欧门集团中国区代表孙飞接受记者采访时表示。
而在上海国际研究中心秘书长真虹看来，国内航运方面虽然目前依旧在多个领域禁止外资进入，但未来的开放也是一个趋势，特别是船舶代理、理货等领域，但外国的独资码头还不太现实。
但对于国内码头而言，为了接纳目前和未来的超大型集装箱船，不仅需要更大的空间，还需要便捷通道、集中物流配送等服务进行承接。具体到物流、运输服务企业，也对其运输网络、通关效率等方面提出了新的要求。
“应对这些挑战的一种方式是：采取联盟的方式连接，突出地区优势，优化资源配置，然后在保证已有阵地发展的基础上，找准自己的精准定位，然后再考虑如何差异化开展国际化服务。”孙飞表示。
截至今年5月1日，亚欧航线上379艘轮船中的179艘为超大型集装箱船。
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