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从明年1月初开始，集装箱运输企业马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）合作的2M联盟将正式启动。这是去年P3联盟被否后，两家全球最大的集运企业给出的后备方案。
和被否决的P3相比，2M的航线数量和运力投放都有一定程度的“缩水”，但其规模仍然让市场无法忽视：整个2M的船舶共享协议（VSA）为期十年，会有共185艘船投放其中，运力总和达到210万TEU——这个数字虽不及两家运力的一半，但却超出了其他所有集运企业。
正因如此，2M在东西航线上的布局受到行业和相关方的高度关注：185艘船的船型又会是如何？协议涉及的航线与以往又有什么不同？如此庞大的运力，2M的运营如何保证？
在2M运营前夕，马士基航运华东（中）区总裁吴岱伟（David Williams）接受了21世纪经济报道的采访，详细地对2M运营尤其是马士基一方的内容进行了详细介绍，并对市场关心的运营细节进行了解答。
同时吴岱伟也透露，马士基总共42.5万TEU的新船建造计划将在明年上半年内公布，业内关心的是否有比3E更大的船型出现届时将会得到答案。
2M调整运营细节
2M将在明年1月上旬正式启动。吴岱伟介绍，2M的船将先从韩国釜山启程，最初的两艘抵达上海的船将在1月12日出发，为此马士基方面在今年12月初就已经开始接收客户订单。
由于少了法国达飞的参与，和P3相比2M的航线数量减少了5条，投运的船舶减少了67艘，其运力也减少了70万TEU。但正因运力投放的减少，2M不再需要面临P3一样的审批，只需要两家企业向中国、美国和欧盟的相关主管部门备案，最后一个监管方美国联邦海事委员会今年10月便已经向2M开了绿灯。
按照计划，2M明年开始将会涉及亚欧、跨太平洋和跨大西洋的总共23条航线，这包括6条亚洲-北欧航线、5条亚洲-地中海航线、2条亚洲-美国东岸航线、4条亚洲-美国西岸航线和6条跨大西洋的航线。
这些都是非常繁忙的东西向航线，几乎覆盖了马士基所有东西向（亚欧、跨太平洋、跨大西洋）的运输航线，只有一条到加拿大的TA4航线在2M协议之外。
对于马士基来说，提出2M的联营，将有利于增加马士基的航线和挂靠的港口，并提供频率更高的班轮服务。在2M之前，马士基在东西方向上共有17条航线，这当中还包括当时与法国达飞共舱的航线。
根据马士基航运提供的资料，2M总共将挂靠78个独立的港口。吴岱伟介绍，港口挂靠的选择首先是看马士基和地中海现有的港口覆盖情况，然后考虑了客户对于挂靠港口的要求。他承认，为达成目前2M的港口挂靠网络马士基进行了一定的妥协，但这些妥协有限。
其中马士基的港口挂靠也因此增加了9个，包括英国的南汉普顿、德国的亚德港威廉哈芬、法国的勒阿弗尔、美国的巴尔的摩等重要港口，并恢复对希腊比雷埃夫斯（Piraeus）的挂靠。算上这些新增港口之后，马士基的挂靠港口组合从815个增加到了1132个。
上述运营细节最早到12月才敲定，和数月前2M最初的计划可能存在差异。吴岱伟表示，直到2M运营，这些细节都还会根据市场需求而变化，而在未来十年，航线服务和港口挂靠的调整也都会根据客户的需求而进行。
不过吴岱伟补充道，由于中国春节这一重要的货运高峰期即将到来，2M在运营初期主要关注的是保证运营稳定。
如何协调210万TEU运力？
由于2M带来更高的船舶配载率和更频繁的航线服务，加之大船的规模效益，马士基航运预计明年开始其成本的节约将达到3.5亿美元/年。不过吴岱伟表示马士基并未单独计算2M投运带来的具体成本节约数额。
但要达成这一成本节约计划，2M的两方要如何保证这一大型联营计划的运营稳定？
吴岱伟介绍，马士基和地中海将在伦敦设立一个共同协调委员会（Jiont Coordination Centre），两方操作部将按照运力比例安排共40名人士在同一地点办公，这40人将负责2M的日常运营，他们每天都将按照共同的工作流程来进行两方的协调。但除了这一委员会，马士基和地中海在配载、航线规划、港口作业、市场营销、客户等方面的工作依旧会分开进行。
事实上，在吸取了P3被否决的教训后，2M从一开始便取消了P3的“网络中心”这一实体的计划。吴岱伟也提到，今年9月马士基CEO施索仁曾来华与中国交通运输部、商务部进行沟通，双方关于2M沟通渠道是通畅的。
在达成合规目标的同时，上述协调委员会也肩负着协调2M船舶准班率的责任。相较于马士基而言，地中海并不以船舶准点率高闻名，但吴岱伟指出地中海航运近期的准点率已经有了很大的提升，而为了保证马士基船舶的准点率，上述委员会也将协调相关工作。
不过截至目前，双方在2M各条航线上要投入的船型尚未完全确定。吴岱伟仅对记者表示，在亚洲-北欧的航线上都将是超过12000TEU的船型，而AE10和AE5两条航线上则全部都是马士基18000TEU的3E级大船。
不久前，已经有行业媒体报道称马士基近期已经确定了比3E级别船型更大的集装箱船订单。在更早的9月，马士基航运曾宣布从2017年到2019年马士基需要新增42.5万TEU的运力，来匹配市场需求的增长。
吴岱伟并未直接回应这一传言，但他表示，马士基的新船建造计划将在明年上半年内宣布。
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正因如此，2M在东西航线上的布局受到行业和相关方的高度关注：185艘船的船型又会是如何？协议涉及的航线与以往又有什么不同？如此庞大的运力，2M的运营如何保证？
在2M运营前夕，马士基航运华东（中）区总裁吴岱伟（David Williams）接受了21世纪经济报道的采访，详细地对2M运营尤其是马士基一方的内容进行了详细介绍，并对市场关心的运营细节进行了解答。
同时吴岱伟也透露，马士基总共42.5万TEU的新船建造计划将在明年上半年内公布，业内关心的是否有比3E更大的船型出现届时将会得到答案。
2M调整运营细节
2M将在明年1月上旬正式启动。吴岱伟介绍，2M的船将先从韩国釜山启程，最初的两艘抵达上海的船将在1月12日出发，为此马士基方面在今年12月初就已经开始接收客户订单。
由于少了法国达飞的参与，和P3相比2M的航线数量减少了5条，投运的船舶减少了67艘，其运力也减少了70万TEU。但正因运力投放的减少，2M不再需要面临P3一样的审批，只需要两家企业向中国、美国和欧盟的相关主管部门备案，最后一个监管方美国联邦海事委员会今年10月便已经向2M开了绿灯。
按照计划，2M明年开始将会涉及亚欧、跨太平洋和跨大西洋的总共23条航线，这包括6条亚洲-北欧航线、5条亚洲-地中海航线、2条亚洲-美国东岸航线、4条亚洲-美国西岸航线和6条跨大西洋的航线。
这些都是非常繁忙的东西向航线，几乎覆盖了马士基所有东西向（亚欧、跨太平洋、跨大西洋）的运输航线，只有一条到加拿大的TA4航线在2M协议之外。
对于马士基来说，提出2M的联营，将有利于增加马士基的航线和挂靠的港口，并提供频率更高的班轮服务。在2M之前，马士基在东西方向上共有17条航线，这当中还包括当时与法国达飞共舱的航线。
根据马士基航运提供的资料，2M总共将挂靠78个独立的港口。吴岱伟介绍，港口挂靠的选择首先是看马士基和地中海现有的港口覆盖情况，然后考虑了客户对于挂靠港口的要求。他承认，为达成目前2M的港口挂靠网络马士基进行了一定的妥协，但这些妥协有限。
其中马士基的港口挂靠也因此增加了9个，包括英国的南汉普顿、德国的亚德港威廉哈芬、法国的勒阿弗尔、美国的巴尔的摩等重要港口，并恢复对希腊比雷埃夫斯（Piraeus）的挂靠。算上这些新增港口之后，马士基的挂靠港口组合从815个增加到了1132个。
上述运营细节最早到12月才敲定，和数月前2M最初的计划可能存在差异。吴岱伟表示，直到2M运营，这些细节都还会根据市场需求而变化，而在未来十年，航线服务和港口挂靠的调整也都会根据客户的需求而进行。
不过吴岱伟补充道，由于中国春节这一重要的货运高峰期即将到来，2M在运营初期主要关注的是保证运营稳定。
如何协调210万TEU运力？
由于2M带来更高的船舶配载率和更频繁的航线服务，加之大船的规模效益，马士基航运预计明年开始其成本的节约将达到3.5亿美元/年。不过吴岱伟表示马士基并未单独计算2M投运带来的具体成本节约数额。
但要达成这一成本节约计划，2M的两方要如何保证这一大型联营计划的运营稳定？
吴岱伟介绍，马士基和地中海将在伦敦设立一个共同协调委员会（Jiont Coordination Centre），两方操作部将按照运力比例安排共40名人士在同一地点办公，这40人将负责2M的日常运营，他们每天都将按照共同的工作流程来进行两方的协调。但除了这一委员会，马士基和地中海在配载、航线规划、港口作业、市场营销、客户等方面的工作依旧会分开进行。
事实上，在吸取了P3被否决的教训后，2M从一开始便取消了P3的“网络中心”这一实体的计划。吴岱伟也提到，今年9月马士基CEO施索仁曾来华与中国交通运输部、商务部进行沟通，双方关于2M沟通渠道是通畅的。
在达成合规目标的同时，上述协调委员会也肩负着协调2M船舶准班率的责任。相较于马士基而言，地中海并不以船舶准点率高闻名，但吴岱伟指出地中海航运近期的准点率已经有了很大的提升，而为了保证马士基船舶的准点率，上述委员会也将协调相关工作。
不过截至目前，双方在2M各条航线上要投入的船型尚未完全确定。吴岱伟仅对记者表示，在亚洲-北欧的航线上都将是超过12000TEU的船型，而AE10和AE5两条航线上则全部都是马士基18000TEU的3E级大船。
不久前，已经有行业媒体报道称马士基近期已经确定了比3E级别船型更大的集装箱船订单。在更早的9月，马士基航运曾宣布从2017年到2019年马士基需要新增42.5万TEU的运力，来匹配市场需求的增长。
吴岱伟并未直接回应这一传言，但他表示，马士基的新船建造计划将在明年上半年内宣布。
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