中船集团迎接来万箱船市场定制化时代

　　我国完全自主研发设计的18000TEU超大型集装箱船，不仅是中国船舶工业集团公司转型发展的战略型产品之一，更是我国船舶工业实现由大到强的重要突破之一。目前，该型船的首制船正在上海外高桥造船有限公司紧锣密鼓地建造，当炫目的焊花如火如荼地在18000TEU超大型集装箱船生产现场飞舞之时，灵动的光标也激情四射地在中船集团第七〇八研究所超大型箱船设计室的屏幕上游走。
　　尽管成功接获了18000TEU超大型集装箱船批量订单，但作为船舶设计方的七〇八所超大型箱船设计团队仍然没有懈怠。一方面，他们正结合船东提出的若干定制化修改意见，积极配合船舶建造单位，快速且精准地完成相关的技术支撑，确保船舶建造顺利开展;另一方面，他们也在积极了解最新的技术动态及船东需求，在持续优化相关船型设计的基础上，积极研发更加适合船东独特需求的船型，为今后批量承接相关超大型集装箱船订单做好技术储备。
　　多方合力，培育优异“基因”
　　为提升自身在集装箱船运输市场的盈利能力，“进一步降低单箱的运输成本”成为当前全球各大班轮公司的愿望。为了实现这个愿望，各大班轮公司分别采取了降低航速、修改球鼻艏、增大单船载箱量等多种优化措施，以实现降本增效。“这些措施的实施，不仅促使超大型集装箱船快速成为市场主流船型之一，也在各大班轮公司间打响了一场订造更大集装箱船的‘竞赛’。”中船集团集装箱船学科带头人、七〇八所副总工程师虞赉告诉记者，新的市场环境催生了船东新的需求，新的需求又导致了新的船型“竞赛”，而新船型“竞赛”的开展必然给广大船舶设计机构以及船企带来全新的机遇与挑战。
　　对于大型集装箱船的研发工作，七〇八所的箱船设计团队多年来从未停止过努力。“很多年前，我们便与中国船舶工业贸易公司和国内主要知名船企密切合作，积极接触全球主流班轮公司，将他们对集装箱船的诉求与我们的研发方向进行对接，研发满足船东实际需求的集装箱船。”据虞赉介绍，根据上述研发思路，该所开发了9400TEU和10000TEU系列集装箱船的新一代宽体大型集装箱船，并在2010年实现了批量接单。此外，通过与全球主流船东的接触与沟通，该所在集装箱船研发领域的专业性、可靠性、创新性也逐渐得到了国际班轮公司的认可，这为该所持续研发新船型以及批量接单打下了基础。
　　基于上述前提，该所为法国达飞轮船有限公司设计开发万箱船被提上了议程。不过，天有不测风云，2008年爆发的国际金融危机以及随后出现的欧债危机，不仅促使船舶市场快速变化，也导致国外船舶金融资源枯竭，这在直接影响广大船东融资能力的同时，也颠覆了广大船东对集装箱船市场的认知，“Bigger is Better”的共识开始在集装箱船市场出现，结成战略性同盟关系也在班轮公司间风行一时，其对集装箱船的尺寸开始出现了更大的需求。受此影响，该所为达飞轮船公司开发设计万箱船的议程被暂时搁置。不过，凭借对攻克超大型集装箱船设计难题的坚持以及与达飞轮船公司的互相信任，该所继续推进超大型集装箱船的基础研发工作，并配合船东需求，开始研发16000TEU乃至更大的集装箱船。经过多轮修改与确认，达飞轮船公司最终认可了该所关于18000TEU超大型集装箱船的设计，并在中国船舶(香港)融资租赁有限公司的大力支持下，于2013年盛夏签订了批量订单。
　　虞赉表示，在2013年批量承接18000TEU超大型集装箱船订单前，我国船舶工业在该类船型的设计以及建造经验上都是空白，这成为该所乃至我国开拓这一市场最大的难题之一。“如何才能让船东信任我们的设计呢?这就要求我们细化相关设计，拿出令人信服的节能及环保数据，在设计阶段便为船舶植入优异的‘基因’，为船东打造实实在在的用船优势。” 他透露，该所摒弃了传统的设计做法，而是在区分设计界面的基础上，有选择性地对船舶的结构、设备、物量等方面进行详细设计，在不断与船东、船企以及船级社的沟通中进行优化并获得确认，形成了100余套设计图纸和可靠的船舶技术数据，最终获得了达飞轮船公司的充分认可，实现了多方共赢的局面。
　　全力保障，铸就强健“体格”
　　“当前，从项目设计的角度来说，我们对18000TEU超大型集装箱船项目的设计工作已经结束了;但从项目建造的角度来说，我们仍在持续跟进，结合船东在建造过程中提出的若干定制化修改意见，积极配合船舶建造单位，快速且精准地完成相关的技术支撑，为顺利开展船舶建造工作提供设计保障，确保建成后的船舶拥有强健的‘体格’。”虞赉表示，尽管成功接获了超大型集装箱船批量订单，但是作为船舶设计方的七〇八所超大型箱船设计团队并没有懈怠，大家在积极总结开发相关船型经验、教训的同时，也为将船东在建造过程中提出的定制化修改意见融入到在建船舶中而随时待命。
　　持续低迷的航运市场，在为广大船东带来巨大财务挑战的同时，也将船舶的尺寸以及技术拖入了快速变革之中，一波波关于效率、节能与环保的浪潮正席卷而来。“在当代，计划是很难赶上变化的，这要求我们在坚持严谨的设计态度基础上，保持一种开放的心态，及时了解市场的最新动态，随时拿出能够满足乃至引领船东需求的新船型。”虞赉告诉记者，该所为达飞轮船公司开发超大型集装箱船的历程也可谓一波三折：双方最初的构想仅仅是设计开发万箱左右的集装箱船，但该计划不久便受国际金融危机以及欧债危机的冲击而宣告流产;其后双方再度精诚合作，历经万难，开发出了16000TEU超大型集装箱船，然而受集装箱船持续大型化浪潮的影响，该型船最终被优化升级为18000 TEU。
　　“由于整个开发历程比较曲折，所以我们的工作量与普通集装箱船的开发相比是不可同日而语的，不仅相关设计参数需要反复论证，有时甚至还要而临翻盘重来的风险。”虞赉表示，对此，该设计团队将整个设计界面进行了区分，一方面积极梳理团队内的设计分工，打破纯粹按照专业分工的传统，采取综合平衡的合作方式推进相关设计;另一方面则积极克服没有实船参考数据的劣势，通过加强与船企、钢企以及设备配套商的合作，在量化相关船型性能数据的基础上，满足船东的使用需求和船企的建造便利性要求，为实现多方共赢提供前期技术保障。
　　此外，在船舶建造过程中，为了将船东提出的若干定制化修改意见融入到在建船舶中，该设计团队还积极配合并制订相关设计方案，为船舶建造的顺利开展提供设计保障。“由于装箱量从16000TEU提升到18000TEU，因此，该船对集装箱绑扎的要求较以前更为严格，为此我们积极开展了相关的设计工作，确保建造节点的顺利推进。”虞赉告诉记者。
　　紧盯市场，扣住时代“脉搏”
　　不得不承认的是，在超大型集装箱船领域，无论是在研发能力还是建造能力方面，我国与竞争对手韩国之间的差距都非常明显。韩国依靠充分的技术准备和高效先进的建造工艺，牢牢地垄断着10000TEU以上集装箱船这一高技术含量、高附加值船型市场。“韩国船企不仅已经在该领域拔得了头筹，而且可以轻松地做到每月有序交付一艘超大型集装箱船，这对我们而言，既是榜样，也是鞭策。”虞赉表示，尽快攻克超大型集装箱船的设计及建造难题并接获批量订单，无疑将能够为我国船舶工业转型发展、由大到强增加一个全新的突破口。
　　对于如何实现在该领域的突破，七〇八所的箱船设计团队采取的是满足与引领船东需求的策略，那就是通过均衡的设计赋予船舶最佳的能效，让船东在用船过程中感受到该型船所带来的实实在在的优势。虞赉说，平衡好目前的技术与船东的需求是他们开展相关船型研发工作的前提。尖端技术固然好，但设计机构必须考虑到其成本高、维护难度大以及可靠性有待检验等因素;环保设备固然能够降低排放，但是设计机构绝对不能忽视环保设备运行时所产生的能耗及排放;超高强度厚板(产品库 求购供应)固然带来很高的安全性，但设计机构不能不考虑到是否有钢企能够生产并供应此类厚板以及船企的焊接能力是否能达到要求;集装箱船载箱量越大，每标箱的运输成本就越低，但是设计机构必须为船东考虑实际的揽货能力以及为港口考虑货柜的疏散能力等。
　　“我们不能做那种自以为是很优秀的船型设计，而应该与船东、船企以及船级社等单位紧密联系和沟通，并利用我们的智慧和现有的技术，为船东提供最佳的船型解决方案，闭门造车的方法早就不适合快速发展的超大型集装箱船市场了。”虞赉表示，经历了这些年的摸索和成功接单的洗礼，七〇八所现在对研发超大型集装箱船的理解与此前已有云泥之别，并在该型船的重大节点上形成了技术储备。首先，该所将秉持不跟随的理念来开展设计研发工作，跟随就意味着永远被别人牵着鼻子走;其次，要主动关注市场变化，从中预知船东的实际需求，并以此作为研发新船型的出发点;再次，要加强与船东、船企、船级社等方面的交流与合作，探求一个综合性最好的设计方案;最后，面对箱船市场定制化时代的到来，要秉持开放的心态，充分考虑到船东的个性化需求，为船东提供一个个极具灵活性但又充满竞争力的高效船型解决方案。

 

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