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“有的公司在市场上占有相当的优势地位。由于他们规模很大，在没有形成联盟的时候，货主就有很多投诉，认为这些公司利用优势地位操控市场，给予托运人、收货人不公平的条件。”
“业界对给予航运联盟反垄断豁免仍存争议。要深刻理解P3在中国被否决的经验教训，航运联盟仍须关注同行的担忧、货主的呼声和政府的态度。”昨天，上海航运交易所官网刊登了中国船东协会常务副会长张守国的观点。在上海航运交易所日前举行的航运业论坛上，张守国呼吁中国政府部门加强对外企航运联盟的监管。
货主担心班轮结盟
因P3联盟（由地中海航运有限公司、法国达飞海运集团和马士基航运公司计划组建长期运营的船舶共享联盟）在中国被否决后，马士基和地中海航运单独组建了规模较小的2M联盟，并向中国交通部报备（2M联盟未达到需要政府批准的程度）；达飞则与中海、阿拉伯联合航运组建了O3。新一轮的航运联盟来势汹汹，联盟的规模远大于以往，其中马士基280万标准箱的运力规模，即使不组建联盟，也打破了历史纪录，而20年前的“伟大联盟”，所集合的运力只有60、70万标准箱。据商报记者了解，“伟大联盟”所属的5家航运公司都不是全球集装箱班轮实力最强的，该联盟包括铁行渣华、日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际航运公司，较早进入我国大陆港口。
中国船东协会常务副会长张守国在11月27日举行的上海航交所年度航运业论坛上演讲中表示，目前在中国，货主、专家、航运企业和政府各方对于航运联盟的态度仍然有争议，因此对航运联盟的监管仍然有必要。“市场需要吸取P3被否的教训。”联盟的运营需要在国家法律允许的范围之内。
张守国注意到，其他联盟以及未加入联盟的班轮公司，存在担忧、想法和意见；货主也对航运联盟有话要说。“这要引起我们的高度重视。事实已经证明，有些担忧是必要的。有的公司在市场上占有相当的优势地位。由于他们规模很大，在没有形成联盟的时候，货主就有很多投诉，投诉这些公司利用优势地位操控市场，给予托运人、收货人不公平的条件。”
张守国以船东协会接到的投诉举例，“很多货主没法和班轮公司面对面谈判，这样就给了班轮公司一方特殊的地位。”“因此，需要关注航运联盟会不会助长这种对市场公平的损害行为”。
可有三类监管方式
“从行业组织角度来看，我们对航运联盟是持支持肯定的态度，但是，我们支持的是在法律规定之下成立的航运联盟，是对行业保持正常竞争、促进可持续发展的航运联盟，是尊重对手、分享行业利益、不操控市场的联盟。”张守国指出，航运联盟只是一个名字，对其支持还是反对以及如何监管，要看航运联盟实际的操作内容和组织形式。
“政府需要借助行业组织和民间力量加强对行业组织的监管，比如对航运联盟，（要）密切监督市场份额、价格构成、与同行间的差异，以及对货主的运输条件和运输要求等。”张守国呼吁政府部门要对航运联盟加强监管、协同监管。
张守国认为，在法律框架条件下理性组建的航运联盟，可以带来规模经济优势，提高效率，集中资源，降低成本，提供更为优质全面的服务。但另一方面，班轮运输业集中度偏高，航运联盟优势地位凸显，很有可能不正当地利用这种优势条件和地位，对行业正当发展造成伤害，对国民经济、货主服务造成打击。
张守国以西方监管经验为例指出，政府对航运联盟应有事前、事中和事后三类监管方式，对如今的航运联盟进行监管是很有必要的。“欧盟对于航运联盟每五年要复查一遍，看现在的政策是否应该继续执行下去。”
[ 新闻背景 ]
P3联盟错判中国法律被否决
两年前，全球前三大集装箱班轮公司提出建立P3联盟的设想，随即在全球航运界引起巨大反响。
张守国表示，这3家外企的问题是，P3联盟组成人员没有足够重视该联盟和其他联盟存在本质区别；P3联盟没有意识到航运界以及服务对象对P3联盟的反响和担忧；P3联盟与有关方面的沟通十分欠缺。
尽管P3联盟的组成企业拥有很多人才，设有专门的法律部门，但是对中国法律的研究不够深入准确，自认为联盟的组成方式、运用模式完全符合中国法律规定。张守国介绍说，“中国法律主管部门进行较长时间的收集资料、组成专家进行研究分析，最后得出结论，（P3联盟）违反了中国关于反垄断等方面的法律规定”。
在张守国眼里，P3联盟将对成本分担、收费发生实质性的合作，“而不是他们自己所说的独立运作、充分竞争”。P3联盟的市场体量过大、市场占有份额过高，也引起包括中国船东协会成员在内的全球同行的担忧。据介绍，集装箱班轮业发展至今，已经是一个寡头运输市场，比其他市场的集中度相对更高，如排名第一的马士基，运力达到280万标准箱，而第四名的航运企业，运力却低于100万标准箱，双方实力相差2－3倍。
中国船东协会一直对P3航运联盟表示强烈反对，中国商务部认为P3联盟设立的网络中心是经营实体，而且联盟的航线市场占有率过高，判断其违反了《反垄断法》。今年6月，被欧美监管部门放行的P3联盟，被中国商务部否决了。
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货主担心班轮结盟
因P3联盟（由地中海航运有限公司、法国达飞海运集团和马士基航运公司计划组建长期运营的船舶共享联盟）在中国被否决后，马士基和地中海航运单独组建了规模较小的2M联盟，并向中国交通部报备（2M联盟未达到需要政府批准的程度）；达飞则与中海、阿拉伯联合航运组建了O3。新一轮的航运联盟来势汹汹，联盟的规模远大于以往，其中马士基280万标准箱的运力规模，即使不组建联盟，也打破了历史纪录，而20年前的“伟大联盟”，所集合的运力只有60、70万标准箱。据商报记者了解，“伟大联盟”所属的5家航运公司都不是全球集装箱班轮实力最强的，该联盟包括铁行渣华、日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际航运公司，较早进入我国大陆港口。
中国船东协会常务副会长张守国在11月27日举行的上海航交所年度航运业论坛上演讲中表示，目前在中国，货主、专家、航运企业和政府各方对于航运联盟的态度仍然有争议，因此对航运联盟的监管仍然有必要。“市场需要吸取P3被否的教训。”联盟的运营需要在国家法律允许的范围之内。
张守国注意到，其他联盟以及未加入联盟的班轮公司，存在担忧、想法和意见；货主也对航运联盟有话要说。“这要引起我们的高度重视。事实已经证明，有些担忧是必要的。有的公司在市场上占有相当的优势地位。由于他们规模很大，在没有形成联盟的时候，货主就有很多投诉，投诉这些公司利用优势地位操控市场，给予托运人、收货人不公平的条件。”
张守国以船东协会接到的投诉举例，“很多货主没法和班轮公司面对面谈判，这样就给了班轮公司一方特殊的地位。”“因此，需要关注航运联盟会不会助长这种对市场公平的损害行为”。
可有三类监管方式
“从行业组织角度来看，我们对航运联盟是持支持肯定的态度，但是，我们支持的是在法律规定之下成立的航运联盟，是对行业保持正常竞争、促进可持续发展的航运联盟，是尊重对手、分享行业利益、不操控市场的联盟。”张守国指出，航运联盟只是一个名字，对其支持还是反对以及如何监管，要看航运联盟实际的操作内容和组织形式。
“政府需要借助行业组织和民间力量加强对行业组织的监管，比如对航运联盟，（要）密切监督市场份额、价格构成、与同行间的差异，以及对货主的运输条件和运输要求等。”张守国呼吁政府部门要对航运联盟加强监管、协同监管。
张守国认为，在法律框架条件下理性组建的航运联盟，可以带来规模经济优势，提高效率，集中资源，降低成本，提供更为优质全面的服务。但另一方面，班轮运输业集中度偏高，航运联盟优势地位凸显，很有可能不正当地利用这种优势条件和地位，对行业正当发展造成伤害，对国民经济、货主服务造成打击。
张守国以西方监管经验为例指出，政府对航运联盟应有事前、事中和事后三类监管方式，对如今的航运联盟进行监管是很有必要的。“欧盟对于航运联盟每五年要复查一遍，看现在的政策是否应该继续执行下去。”
[ 新闻背景 ]
P3联盟错判中国法律被否决
两年前，全球前三大集装箱班轮公司提出建立P3联盟的设想，随即在全球航运界引起巨大反响。
张守国表示，这3家外企的问题是，P3联盟组成人员没有足够重视该联盟和其他联盟存在本质区别；P3联盟没有意识到航运界以及服务对象对P3联盟的反响和担忧；P3联盟与有关方面的沟通十分欠缺。
尽管P3联盟的组成企业拥有很多人才，设有专门的法律部门，但是对中国法律的研究不够深入准确，自认为联盟的组成方式、运用模式完全符合中国法律规定。张守国介绍说，“中国法律主管部门进行较长时间的收集资料、组成专家进行研究分析，最后得出结论，（P3联盟）违反了中国关于反垄断等方面的法律规定”。
在张守国眼里，P3联盟将对成本分担、收费发生实质性的合作，“而不是他们自己所说的独立运作、充分竞争”。P3联盟的市场体量过大、市场占有份额过高，也引起包括中国船东协会成员在内的全球同行的担忧。据介绍，集装箱班轮业发展至今，已经是一个寡头运输市场，比其他市场的集中度相对更高，如排名第一的马士基，运力达到280万标准箱，而第四名的航运企业，运力却低于100万标准箱，双方实力相差2－3倍。
中国船东协会一直对P3航运联盟表示强烈反对，中国商务部认为P3联盟设立的网络中心是经营实体，而且联盟的航线市场占有率过高，判断其违反了《反垄断法》。今年6月，被欧美监管部门放行的P3联盟，被中国商务部否决了。
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