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１２月８日下午，全球最大的集装箱船“中海环球”轮从上海洋山港驶向宁波、深圳，以及新加坡、欧洲港口，中国集装箱海运企业从此进入了超大型船舶航海时代。
孙峰，中国海运集团“中海环球”轮的船长，他与２２名同伴，现在是全世界最显赫的船员，他们驾驶的这艘船，可满载１．９１万标准集装箱，是全世界最大的集装箱船，赶超了马士基航运公司的１．８万标准集装箱船。该船于１１月１８日由韩国现代重工集团在韩国蔚山港交付，随即投入远东－欧洲航线的首次运营。昨天下午，该船从上海洋山港驶向宁波、深圳，以及新加坡、欧洲港口。中国集装箱海运企业也进入了超大型船舶航海时代。
中海运扩船后赶超马士基航运公司
２０１１年２月和６月，马士基航运先后两次下单订购了２０艘１．８万标准箱的集装箱船，决定全部投放于亚欧航线，此举带来了单箱运输成本的降低、船舶燃油利用率的极大提高。２０１３年７月起，这批大船陆续下水，成为当时世界上最大的集装箱船。
在马士基航运的影响下，其他航运公司不断与造船厂签下万箱以上的大船订单。
中海集团于２０１３年５月６日，由中海集装箱运输公司香港公司与全球造船巨头韩国现代重工集团正式签订５艘１８４００标准箱的集装箱船舶建造合同，合同总价约４２．５亿元。不久后，中海将这５艘船的载箱量升级至１９１００标准箱。业界认为，这是因为马士基航运公司向亚欧航线连续投放了１．８万标准箱集装箱船，把全球航运业带进了超大型船舶的时代。对于中海方面的扩船要求，韩国现代重工集团愿意就此帮助中海集团赶超马士基航运。
首艘船“中海环球”轮于今年１月２０日在韩国现代重工正式开工建造，１１月１８日在韩国蔚山港交付，并投入运营。其余４艘船计划于２０１５年第一季度交付。
“中海环球”轮的服务航速是２３节，“这样的话，一天的耗油量和以前５０００标准箱的船型差不多，但装载量翻了３倍还不止。”知情者介绍，只有控制成本，船公司才能在运价低迷的市场上，保持竞争力和盈利。目前船公司控制成本的途径，主要是控制燃油消耗和控制靠泊港口的时间，船公司普遍要求船舶以较低的航速前进，正是为了节省燃油。而大船化，已经被一再证明是控制成本的法宝。
为巩固领先地位马士基或再发力赶超
被中海赶超的马士基航运，可能再次发力。有消息称，为巩固在全球班轮业的领先地位，马士基航运计划投资１０亿美元在韩国船厂下单订造６艘１．９万标准集装箱级的船舶。马士基航运已经邀请了现代重工、三星重工和大宇造船为这一项目投标，这将是马士基航运在３年前订造１．８万标准集装箱船后，再次订造超大型集装箱船。马士基航运这些新船预计将于２０１７年交付。
马士基航运的优势是先发制人，该公司１２艘１．８万标准集装箱船已经投入亚欧航线运营。第１３艘也于１１月由大宇造船交付，剩余７艘船将于明年９月交付。今年９月，马士基航运首席执行官曾表示，未来５年，马士基航运有意投资１５０亿美元，用于订造新船及改造现有船舶。
航运专家观点：需要厘清两个误区
上海航运专家吴明华告诉记者，他担心超级大船能否满载，以及能否在欧洲港口进出自如。吴明华还担心市场仍然不景气，１．８万箱、１．９万箱的船在每次出发前，都需要大力揽货。
航运业资深人士柏澜１０月２７日发表《班轮联盟不应沦为“大船俱乐部”》一文，呼吁厘清两个误区，一是船舶箱位量愈大并非成本愈低，需要箱位条件、油耗、航速、班期管理、码头靠泊等要素的综合改进；二是联盟合作也不等于高效率，“关键在于其所确立并得到认同的合作架构和运营模式，包括所有权结构、运营流程重组与再造，以及航线设计、舱位共享、班期管理、港口选择、服务网络与安全保障等诸方面的高度协调与有效对接。”
有报道称，“中海环球”轮在天津装载了１０００多个标准集装箱，在青岛装载了３０００多个标准集装箱。孙峰船长昨天透露，在洋山港又装载了４０００多个标准集装箱，然后在宁波、深圳、新加坡继续装载。“如果装满７０％，这一趟就可以赚钱了。当然，满载更好。”知情者称，回程能够装载多少个集装箱，要看欧洲对亚洲、中国的出口情况。
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for(var i=0;i孙峰，中国海运集团“中海环球”轮的船长，他与２２名同伴，现在是全世界最显赫的船员，他们驾驶的这艘船，可满载１．９１万标准集装箱，是全世界最大的集装箱船，赶超了马士基航运公司的１．８万标准集装箱船。该船于１１月１８日由韩国现代重工集团在韩国蔚山港交付，随即投入远东－欧洲航线的首次运营。昨天下午，该船从上海洋山港驶向宁波、深圳，以及新加坡、欧洲港口。中国集装箱海运企业也进入了超大型船舶航海时代。
中海运扩船后赶超马士基航运公司
２０１１年２月和６月，马士基航运先后两次下单订购了２０艘１．８万标准箱的集装箱船，决定全部投放于亚欧航线，此举带来了单箱运输成本的降低、船舶燃油利用率的极大提高。２０１３年７月起，这批大船陆续下水，成为当时世界上最大的集装箱船。
在马士基航运的影响下，其他航运公司不断与造船厂签下万箱以上的大船订单。
中海集团于２０１３年５月６日，由中海集装箱运输公司香港公司与全球造船巨头韩国现代重工集团正式签订５艘１８４００标准箱的集装箱船舶建造合同，合同总价约４２．５亿元。不久后，中海将这５艘船的载箱量升级至１９１００标准箱。业界认为，这是因为马士基航运公司向亚欧航线连续投放了１．８万标准箱集装箱船，把全球航运业带进了超大型船舶的时代。对于中海方面的扩船要求，韩国现代重工集团愿意就此帮助中海集团赶超马士基航运。
首艘船“中海环球”轮于今年１月２０日在韩国现代重工正式开工建造，１１月１８日在韩国蔚山港交付，并投入运营。其余４艘船计划于２０１５年第一季度交付。
“中海环球”轮的服务航速是２３节，“这样的话，一天的耗油量和以前５０００标准箱的船型差不多，但装载量翻了３倍还不止。”知情者介绍，只有控制成本，船公司才能在运价低迷的市场上，保持竞争力和盈利。目前船公司控制成本的途径，主要是控制燃油消耗和控制靠泊港口的时间，船公司普遍要求船舶以较低的航速前进，正是为了节省燃油。而大船化，已经被一再证明是控制成本的法宝。
为巩固领先地位马士基或再发力赶超
被中海赶超的马士基航运，可能再次发力。有消息称，为巩固在全球班轮业的领先地位，马士基航运计划投资１０亿美元在韩国船厂下单订造６艘１．９万标准集装箱级的船舶。马士基航运已经邀请了现代重工、三星重工和大宇造船为这一项目投标，这将是马士基航运在３年前订造１．８万标准集装箱船后，再次订造超大型集装箱船。马士基航运这些新船预计将于２０１７年交付。
马士基航运的优势是先发制人，该公司１２艘１．８万标准集装箱船已经投入亚欧航线运营。第１３艘也于１１月由大宇造船交付，剩余７艘船将于明年９月交付。今年９月，马士基航运首席执行官曾表示，未来５年，马士基航运有意投资１５０亿美元，用于订造新船及改造现有船舶。
航运专家观点：需要厘清两个误区
上海航运专家吴明华告诉记者，他担心超级大船能否满载，以及能否在欧洲港口进出自如。吴明华还担心市场仍然不景气，１．８万箱、１．９万箱的船在每次出发前，都需要大力揽货。
航运业资深人士柏澜１０月２７日发表《班轮联盟不应沦为“大船俱乐部”》一文，呼吁厘清两个误区，一是船舶箱位量愈大并非成本愈低，需要箱位条件、油耗、航速、班期管理、码头靠泊等要素的综合改进；二是联盟合作也不等于高效率，“关键在于其所确立并得到认同的合作架构和运营模式，包括所有权结构、运营流程重组与再造，以及航线设计、舱位共享、班期管理、港口选择、服务网络与安全保障等诸方面的高度协调与有效对接。”
有报道称，“中海环球”轮在天津装载了１０００多个标准集装箱，在青岛装载了３０００多个标准集装箱。孙峰船长昨天透露，在洋山港又装载了４０００多个标准集装箱，然后在宁波、深圳、新加坡继续装载。“如果装满７０％，这一趟就可以赚钱了。当然，满载更好。”知情者称，回程能够装载多少个集装箱，要看欧洲对亚洲、中国的出口情况。
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