《海运强国战略》中的“税”

　　贾大山先生2013年出版的《海运强国战略》中提及海运税收政策相对滞后，已在很大程度上制约了我国海运事业的繁荣发展，应深化税制改革，为海运强国战略实施保驾护航。海运系统除了具有重要的经济价值外，还保证国家海上力量的不断壮大。我国已经成为海运大国，海运船队规模位居世界第四。但是，我国海运整体实力距离海运强国仍很遥远。
　　他特别强调，我国存在海运税负重的问题，海运业缺乏吸引力。比如，国际上主要海运国家进口船舶没有增值税和进口关税，而我国除中资“方便旗”船享受免征关税和进口环节增值税的优惠外，均需缴纳17%的增值税和9%的关税，不利于海运企业投资国旗船舶。许多海运国家为增加竞争力不设流转税，而在我国，“营改增”后，提供船舶代理服务的单位和个人，受船舶所有人、船舶经营人或者船舶承租人委托向运输服务接受方或者运输服务接受方代理人收取的运输服务收入，应当按照水路运输服务缴纳增值税。绝大多数国家和地区允许海运企业在国家所得税与吨税制之间选择，吨税制能够大幅度降低海运企业税务成本。而我国企业所得税为25%，且没有对国旗船队、第三国运输免税。我国相当一部分海运企业将经营机构、金融业务和财务放在大陆地区之外，以回避高额税收，海运发展有空壳化现象，即使是大型央企，也将部分金融业务放在香港。
　　航运业是国家经济的支柱产业，海员则是航运业的核心与基础。海员常年在海上漂泊，面对着在陆地上难以想象的各种困难和危险。由于其工作的特殊性，国际上海员所得税费用扣除标准一般比社会普通人员高3倍~5倍。我国在1999年给予海员所得税优惠，规定在统一扣除800元费用基础上，准予再扣除4000元附加减除费用标准。但随着经济社会快速发展及改革大力推进，社会职工所得税费用扣除标准已大幅提升至3500元/月。我国海员的所得税政策在国内和国际上已不具备竞争优势。
　　自十八届三中全会以来，我国已进入全面深化改革发展轨道，应将海运相关税收政策与财税体制总体改革方案配套推进，从国家层面减轻海运企业税收负担，全面推进我国海运强国战略建设发展。

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