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在中国航运业上一轮重组中诞生的中外运长航集团有限公司(下称中外运长航)度过六年“并而不合”的失败重组之后，自身也走到了被重组的边缘。
航运重组开启
11月16日，中外运长航旗下三家上市公司中外运航运、中外运股份和外运发展(26.90, 0.56, 2.13%)同时发布公告称：接到中国外运长航集团有限公司的通知，中国外运长航集团正在筹划战略重组事宜。
公告内容显示，虽然“该事项的细节尚未确定，且需要获得国资委[微博]及相关监管机构的批准”，但是“中外运长航作为公司实际控制人可能发生变化”。
根据本报记者从多方获得的消息显示，中外运长航非常接近与另外一家央企招商局集团进行重组，但与此前诸多国务院国有资产监督管理委员会直管央企之间的对等合并方式不同，招商局或将采用并购的方式将中外运长航整体“吃下”。
据一位接近中外运长航的人士向本报记者透露，重组方案目前正在由双方共同成立的工作组商讨之中，“因为并非此前央企对等重组的方式，所以很多问题处理就要简单，也不存在一些比较难处理的利益协调问题，所以进程应该比较快。”
这也是继中远集团和中海集团事实上正在进行的重组之后航运业央企的又一次资产整合，按照目前的趋势，未来中国航运业将从四家央企最终收缩为两家，从规模和资产上看都将成为全球航运业中规模靠前的企业。
从招商局集团目前的业务结构来看，与中外运长航重合之处并不多。招商局集团主业是金融、地产以及航运业务，而中外运长航业务则集中在航运、综合物流以及船舶重工。
而招商局集团旗下的航运业务早已经与中外运长航开始在航运业务展开合作，双方将超大型油轮船队拿出来合资成立了中国能源运输有限公司，业务集中于油运，并订购了10艘大型油轮。
而招商局集团在地产业务上也与中外运长航有合作，双方此前曾经签订战略合作协议，将共同开发国内土地资源。
“事实上在业务层面合作就已经是在试探两家企业重组的可能性了，这也是央企整合的一种新思路，不一定追求一步到位的资产整合，也可以从业务板块的合作开始，”一位接近国资委[微博]的人士对本报记者表示，“如果业务层面合作比较顺利，最起码保证了集团整合的良好基础。”
前车之鉴
中外运集团和长航集团此前均为航运业央企，但在五家央企航运企业中规模靠后。
国资委在2006年提出《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，曾经提出一个目标是希望旗下央企“三年之内要做到行业前三名”，否则将面临被整合的命运。
正是在这个背景之下当时的中外运集团与长航集团开始接触，并最终走到一起。
成立于2009年的中外运长航主业是航运与物流，同时还有船舶重工等配套业务，是中国规模最大的综合物流服务提供商。拥有超过六万名员工，700多家下属公司以及四家上市公司。根据去年的财报显示，集团营收总额967.5亿元，资产总额为1091亿元。
“中外运当年与长航重组，意在打造一个综合物流服务以及航运为主体业务结构的航运巨头，但从中外运长航挂牌之后这几年的表现来看，没有起到预期的效果，”上述接近中外运长航的人士对本报记者表示，“当初的合并就是为了做大，避免被整合，但如今还是走到了这一步。”
根据双方当时的目标，计划在未来的三至五年内使新集团的总资产、营业总收入、利润总额等主要经济指标比2008年有大幅度的提升，拥有的运力将达到2000万吨以上，年造船能力达到约500万吨。
但直到2013年新集团旗下公司之间仍然没能完成整合，并导致业务始终处于分散状态，“一块牌子两摊业务，谁都不服谁，当然就更别提形成合力，”一位中外运长航内部人士在接受本报记者采访时表示，“本质上就是两家企业都在追求合资公司的主导权，没有把重心放在业务整合上，这就导致整而不合，从而影响到业务层面，恶性循环。”
2014年中外运长航旗下上市公司长航油运(*ST长油)因连续四年巨亏，成为首家从A股市场退市的央企股票。根据本报记者当时了解到的情况表明，长航油运一方面是因为自身经营不善，另一方面则是由于中外运长航高层在对待如何救助这家公司的态度上内部产生分歧，最终无法达成救助方案而退市。
航运业的整体形势低迷更加重了这家“新”公司的内忧外患，2013年中外运长航出现百亿巨亏。
而对于整合的其他方面产生的内耗不止，使中外运长航白白损失了最好的机遇，等到通过人事调整的方式开始重建整合方案之时显然已经有些迟缓。
前述接近中外运长航的人士对本报记者表示，与招商局集团的重组某种程度上来说也算给中外运长航一个更好的出路，因为在目前的整体形势之下即使公司内部理顺资源也未必能够在低迷的市场环境之下扭转颓势，但与自身业务板块有互补的招商局集团结合，则有望盘活资源，这对双方来说可能都是好事。
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