第二轮海运附加费下调措施本月陆续落地

　　继10月日本邮船等多家航运公司自行下调海运附加费后，11月起，包括马士基航运、达飞轮船、胜利地中海海运以及中远、中海、中外运等多家大型航运公司掀起了第二轮降费潮。目前，各公司取消、下调、简化海运附加费措施正逐步落地，此轮调价将于本月底前完成。

　　“醒目的行动”

　　“马士基航运在中国市场的13项航运附加费此次全部列入调整范围，其中有3项费收取消。

　　以2014年为基准，调价后马士基在中国市场放弃的收入每年将达5556万人民币。” 马士基(中国)有限公司总裁彦辞在接受本报记者采访时称，马士基欲以“醒目的行动”回应客户、政府等各方呼声。

　　事实上，作为此轮调整中价格下降幅度最大的班轮公司，马士基的调整力度彰显了对中国市场的诚意。自本月起实施的调整价格：

　　取消了起运港证书附加费、起运港清关费、目的港证书附加费;

　　电放费由每单每次收取450元调整为190元;

　　换单费由每单每次收取950元调整为300元;

　　改单费、重新或异地签单费、货代提单单证费、人工制单费等每次每单均下调150元，调整后每单每次收取300元;

　　此外，由于此前港口设施保安费下降50%，马士基代为收取的这部分费用也将减半征收。

　　彦辞表示，马士基的价格调整既包括出口环节、也包括进口环节，而决策的制定主要考虑三个方面的因素。“一是通过加强与客户、政府的沟通，我们得到了外界希望简化海运附加费的信息反馈，考虑到简化收费结构有利于公司与客户实现双赢，因此取消三项费收;二是进一步提高中国市场与全球费收的匹配度，令马士基的客户不论是在亚洲还是欧洲，都能享受更为接近的附加费种类与水平;三是基于港口下调了对船公司的收费，马士基决定将自己得到的这部分利益返还给客户。”

　　大公司的降费潮

　　与第一轮海运附加费下调相比，11月的调整由于涉及众多大型航运公司而更受瞩目，除马士基外，地中海航运、达飞轮船也公布了调价内容：

　　胜利地中海(上海)有限公司自1日起取消船证费(原华中、华北及福建CNY400/每票，广东省CNY450/每票)和提单指滞领费(原仅在广东省收取，CNY500/每票);下调改单费、电放费等四项收费;

　　达飞轮船于11月15日起，调整单证费、改单费、提单重置费、换单费、分单费和电放费六项收费，每单均下调50元，达飞官方预计每年有望为货主减负3700余万元。

　　而我国大型航运企业中，中远集运继此前已经下调THC、电放费等收费项目后，在10月末再度取消紧急燃油附加费，并自本月起下降多条航线铅封费，下降幅度达25%—40%。此外，自本月7日起至本月底，将分步取消中日航线紧急燃油附加费、集装箱不平衡附加费等7项收费。

　　中外运集运为本月的费用调整设置4个时间点，分别是自1日起铅封费全部下调至30/UNIT以下，7日起取消自大陆口岸出口的各航线紧急燃油附加费、燃油调整附加费，15日起将目前出口按每票不同程度收取的文件费、电放费分别下调至450/票以下和200/以下;30日起，取消中日航线紧急成本附加费、集装箱不平衡附加费等多项收费。

　　“高额”附加费背后的无奈

　　针对附加费占比颇高的中日航线，中日航线专业委员会表示，其11家成员单位均计划自本月起下调铅封费至30/箱，并自7日起取消该航线出口紧急燃油附加费和浮动燃油附加费。

　　近年来，我国海运附加费在总运费(包括海运费和附加费)中的占比不断攀升，成为货主企业与航运公司的矛盾焦点之一。

　　据统计，今年1—9月份，我国航运市场附加费占总运输收入的27.45%，比去年全年增长近1.5个百分点;部分航运公司附加费收入几乎占运费总收入的半壁江山;而在中日航线，个别公司附加费占比80%。不少货主企业质疑，航运附加费已经成为班轮公司低运价揽货背后，弥补收入的手段。

　　而在彦辞看来，航运公司收取附加费分多种情况，并不能一概而论：“首先是为满足客户的特殊需求带来的成本上升，例如晚进港费，就是为应对货物晚进港带来的运营、操作支出而设立收取的;其次，一些费收也具有行为导向性，例如单证修改费与航空公司的改签费类似，它的标准不仅仅用成本来衡量，而是提醒客户下单要谨慎;此外，还有一些代港口征收的费用，属于转移支付，其调整变动要以港口收费为依据。”

　　数据显示，今年前九个月，马士基的海运附加费在总运费中的占比平均为42.6%。对此，彦辞解释，附加费所占比重高根源在于海运费的持续走低;未来，由于运价波动，此轮附加费标准下调也不一定能够带来其在总运费中占比下降。

　　“航运界的竞争是很激烈的，近年来油价下降了30%—50%，但不少航线海运费却下降了三分之二，导致附加费在总费用中的占比显得很高。”对于高昂的附加费占比，中国船东协会秘书长张守国表达了同样的观点。同时，针对“弥补低运价亏空”的质疑，他介绍，在航运界，收取海运附加费是合法行为，也是世界各国的普遍做法;费收对应着成本与服务，目前尚未发现只收费不服务的现象。

　　面对饱受争议的附加费，几乎所有的航运公司皆表示，企业也希望附加费占比越低越好，因为那将意味着运价回升。

　　维持合理价格结构的自律与他律

　　事实上，诱发连续两轮海运附加费下调的最直接原因，是当前我国清理规范进出口环节收费的系列举措。针对矛盾突出的海运附加费，国家发改委、交通运输部等部门先后采取座谈、约谈、督促检查等方式，引导班轮国内公司理性调整运价结构。

　　“海运附加费在收费形式上属于企业定价，但作为行业主管部门，有责任从定价原则、定价规则等角度，引导企业合理定价、规范价格行为。”交通运输部水运局国际处处长高海云称，此轮针对海运附加费的规范整顿，主要聚焦于海运附加费只升不降，特别是一些班轮公司将正常海运费的成分单列出来，转嫁给外贸出口企业等不合理收费问题。

　　她表示，从现在的效果来看，航运公司对主管部门提出的监管原则是认同的。期间，不少船公司也表达了希望能够长期维持合理价格结构，以海运费体现航运公司的收益的愿景，从长远看这将有利于航运公司健康稳定发展。

　　但另一方面，她也坦言，虽然航运界正在积极做出努力，但调整后附加费的种类依然很多，实现将附加费纳入海运费中收取，维持合理的价格结构，既需要行业共识，更需要共同的行动。

　　中国船东协会曾于8月末发出十项收费自律倡议。张守国称：“海运附加费确实存在费种繁杂的现象，以及一些项目在成本下降的同时收费只升不降形成不合理收费等问题，说明提供便捷、高效、有竞争力的服务，航运企业还有很大的改善空间。”他表示，行业协会对班轮公司主动下调海运附加费的做法表示支持和赞赏，希望未来航运企业通过进一步优化服务，更好地服务货主，服务于中国乃至世界贸易发展。

　　“面对当前的行业低谷，下调附加费必然会影响公司的收入;但马士基希望能够在效益和竞争力之间找到平衡点，为客户提供更好地服务。”彦辞称，聆听客户、政府部门等各方意见，科学经营决策，正是市场经济的规律的题中之义。

 

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