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受全球经济低迷的持续影响，航运业在未来几年预计还将继续在经济风暴中前行。
受中国经济放缓、欧洲经济复苏乏力和其他新兴市场未能达到预期增长等多重因素制约，航运业这一占据全球65%贸易运输量的行业正受到毁灭性的影响，而集运业正是重灾区之一。
全球最大的航运公司马士基航运在上一季度利润暴跌61%，仅为2.64亿美元，季度收入为60亿美元，下跌15%。由于业绩不佳，马士基宣布从总部23000名员工中裁员4000人。
船舶经纪机构Braemar集运市场分析师Jonathan Roach表示，这是自金融危机以来首次市场情况如此恶劣，近期8500TEU的集装箱船租价已跌至历史低点，而4250TEU集装箱船租价同样跌至6300美元/日水平，是自2009年以来的最低租价。
除了集运市场之外，散运市场同样处于低迷状态。作为大宗商品运输基准的波罗的海干散货运价指数（BDI）近日已低至30年来地位。
而在金融危机之前，全球贸易量的增长持续推升市场运价，为此船东订造更多新船来满足市场需求。但在金融危机之后，航运市场发生了天翻地覆的改变。由于贸易量持续下跌导致运价崩溃，以及之前订造的新船进入市场使得可用运力上升，但受到市场货运需求减少的影响，航运运价仍然受到限制。
在正常情况下，过剩运力随着船龄增长、燃效低下而被船东报废处理，从而退出市场。但近期市场风暴的持续则意味着目前的拆船率还不足以缓解运力过剩这一问题。全球钢价的下跌导致废钢船价格下跌，船东不愿低价拆船使得全球产能过剩进一步加剧。最后，由于油价较低，船东对于燃油成本这一问题的考虑一下子减轻了不少。波罗的海交易所首席执行官Jeremy Penn表示，考虑到目前燃油成本较低，现代化船舶与传统船舶之前的经济效益差距不明显，船东拆船的意愿随之降低。
而目前的市场走向与业界原先所期望的发展方向并不一致。在今年年初时，市场人士曾对航运业发展抱有很高的期望，并认为航运市场的命运正处于转折点。然而，这一复苏趋势最终走向失败，航运咨询机构德鲁里预计今年集运贸易增长幅度仅为2.2%，另一航运咨询机构克拉克森则预计增长幅度为3.7%，但这与该机构此前预期的7.1%相比跌幅已达到一半以上。
与此同时，由于此前传统型巴拿马型船舶的需求量过大导致该型船运力大幅增长，明年新巴拿马运河的开通导致这批船舶航线变也会增加航运业的困扰。
面对这样的困境，航运业正在不断改变策略，以解决这些问题，并试图走出困境。达飞轮船已就收购海皇轮船正式签约。同时，中远集团和中海集团同样有望达成合并，创建全球第四大航运公司。
尽管正式的合并项目仍处于讨论阶段，但航运公司已组建联盟，通过共享资源提高效率。其中，马士基航运和地中海航运组建了2M联盟，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组建了CHKYE联盟，达飞轮船、阿拉伯轮船和中海集运组建了O3联盟。通过合作，这些航运公司希望船舶的装载率能够有所提升。
联盟合作也许是一个解决运力过剩问题的方案，但通过大型船获得规模经济效益才是航运业出路的最终指南。当小型运营商还在融资市场苦苦挣扎的时候，这些大型船东仍在持续订造20000TEU的集装箱船。不过，尽管联盟已达成合作，但大船东仍必须摆脱旧船带来的运力过剩影响，并通过合作使得超大型船真正发挥规模经济优势。
目前油价可能较为便宜，但20000TEU船和5000TEU船相比显然前者更具成本优势。尽管小船东可能受益于低成本运营，在低运价市场仍能圣盾，但随着未来市场需求与运力发展进一步平衡，行业巨头也将会排挤竞争对手，从而重新推升运价。
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