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重组后，中远太平洋掌握的码头数量翻了一番。除了让中远太平洋在大中华区的市场地位得到巩固，也强化了在“一带一路”沿线投资港口时的协同效应。能否处理好海外投资的风险，将是其打造全球化枢纽港群的重要前提。
在集装箱租赁业务大跌拖累业绩后，强化主营业务码头运营成为中远太平洋在此次中的自然选择。
根据12月11日的重组预案，中远太平洋将以76.3亿元收购中海集运和中海香港持有的中海港口发展有限公司(下称中海港口)的全部股份，同时将以77.8亿元向中海集运出售旗下集装箱租赁公司佛罗伦的全部股权。
重组完成后，中远太平洋将剥离集装箱租赁业务，成为两大集团的码头业务专业化上市平台，在全球码头市场份额超过10%，从吞吐量看成为全球第二大码头运营商。
从业绩来看，这可能是一举两得的做法。在去年盈利下跌两成后，今年上半年中远太平洋的集装箱业务盈利继续减少。而与此同时，码头业务的利润却在上涨，中远太平洋的码头业务上半年盈利增长11%，而中海港口过去两年也都是盈利的。
重组后，中远太平洋掌握的码头数量翻了一番。除了让中远太平洋在大中华区的市场地位得到巩固，也强化了在“一带一路”沿线投资港口时的协同效应。能否处理好海外投资的风险，将是其打造全球化枢纽港群的重要前提。
大中华市场：巩固主导地位
在进行此次重组之前，中远太平洋已经是全球第四大的码头运营商，去年处理能力达到6575万TEU，而集装箱租赁业务也占到全球的11%。
尽管其这部分资产更多是为符合中海集运定位金融业务平台的需要，但从业绩上看集装箱租赁业务本身也在走下坡路。中远太平洋去年集装箱租赁业务的利润约为0.96亿美元，下跌23.6%，今年上半年同比继续下跌6.8%。
作为对比，中远太平洋的码头业务去年利润为2.2亿美元，同比增加18.3%，今年上半年同比继续增长11.1%。
就码头业务的规模来说，即将收购进来的中海港口(中海码头更名而来)明显不及中远太平洋，但近两年都实现了盈利。尤其今年前三季度，扣除非经常性损益后，其归属母公司的净利润为2.3亿元，是去年全年的两倍。
航运业专家徐剑华曾表示，正是中海码头与中海集运的从属关系导致了中海的码头业务未能进一步壮大。在他看来，码头业务独立于集运业务之外才是行业趋势。
完成重组后，新的中远太平洋跃升为全球第二大码头运营商。更重要的是，其在大中华区的码头业将占据主导地位。根据公告，其在大中华区市场份额将达到32.2%。
翻看两家的码头布局可以发现，大中华区仍然是中远太平洋码头布局的重中之重。
对比去年年报和11日的重组预案，中远太平洋在大中华区的17个港口有码头投资，重组之后将增加至22个，补充了环渤海湾、西南沿海和大长三角港区的码头布局，网络进一步完善。
看似增加数量有限，实际上是因为双方在很多重要港口都有布局所致。从中海港口官网给出的码头布局来看，在环渤海湾、长三角和珠三角的很多港口，包括上海、宁波、广州、天津、大连、高雄等中海发展也都有投资。
布局一带一路：合力抵抗投资风险？
和在大中华区的主场优势不同，虽然重组后的中远太平洋旗下码头吞吐量将成为全球第二，但其在海外真正的港口布局仍然有限。
截至去年，中远太平洋真正在海外有投资权益多港口仅有四个，包括新加坡、比利时安特卫普、埃及塞得港和希腊比雷埃夫斯港。而中海港口在海外则有美国的西雅图 、洛杉矶(中远集团旗下在此也有码头业务)和埃及达米埃塔三处。
在此之前，双方的码头布局更多是出于各自集运公司或联盟的需求来考虑。中远太平洋方面人士表示，重组之后码头运营综合实力将明显提升，未来与中远集运等相关方将更有协同效应。
按照其说法，中远太平洋的目标是组建全球化的枢纽港群。结合“一带一路”战略的推出，中远和中海正在沿线国家大力推动港口投资，提前布局。比如今年中远太平洋就联手招商局国际和中投海外收购土耳其第三大码头Kumport。重组后，中远太平洋在海外港口投资中的地位也会提高。
不过目前来看，中远在比雷埃夫斯港的进一步收购、中海在埃及达米埃塔的码头投资都面临当地政局动荡带来的风险。重组后的中远太平洋一定程度上减少了竞争，但其承担的风险也在增加。
对于中远太平洋的重组，资本市场似乎并不买账。中远太平洋12月14日率先复牌后股价急跌，12月21日收盘价比复牌前跌去了15%，也印证了两大集团对复牌后股市走势的担心。不过，也有市场人士表示，中远太平洋复牌后的下跌有“补跌”的因素。在中远太平洋停牌期间，恒生指数从2.4万多点跌至2.1万多点，下跌了3000点，跌幅逾10%。
然而正如大和等一些机构提到的，目前中远太平洋8.5港元左右的股价，可能已经属于“过度调整”。
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