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与中远集运对联盟合作抱有乐观开放的姿态不同，中海集运长期抱有的发展战略是“合作不联盟”。即使是与达飞轮船、阿拉伯航运共舱合作的O3已经开始运营，中海集运依然认为这只是其众多共舱协议（VSA）中的一份，远不够“联盟”标准。
共舱不联盟
实际上，区分班轮市场中的联盟与航线合作存在难度，因为联盟开展业务的主要形式就是航线合作，因而与航线合作的界限非常模糊，两者的差异更多在于合作的范围和程度。联盟的准入门槛、约束力和影响力更高，通常包含多种航线合作形式，甚至涵盖与航线相关的港口、支线以及集装箱管理。相反，航线合作更为灵活，适合多变的市场环境，但也存在多家班轮公司间开展的航线合作长期化、固定化、多样化，这种情况下的航线合作就已近似于联盟。
与马士基航运和地中海航运签订的10年期排他性VSA不同，中海集运此次与达飞轮船、阿拉伯航运签订的VSA是2年期，并且是松散型的共舱合作。简单来说，在O3，中海集运的船舶可以运载达飞轮船、阿拉伯航运的货物，也可以运载中远集运的货物，并没有限制。但是在2M的排他性VSA里，达飞轮船的货物以后不能装载在2M的船上，2M的货物也不可以利用达飞轮船的舱位。
据《航运交易公报》记者了解，中海集运与达飞轮船的共舱合作几年前就已开始，此番在O3的合作，意味着双方共舱的机会更多，联系更加紧密，船舶和舱位的利用率也会更高。而中海集运与阿拉伯航运此前签订的10年期亚欧航线VSA是共同投船行为，否则单靠中海集运订造的5艘1.9万TEU型船，尚难以支撑一条航线。当然，所谓10年期VSA也并不一定锁定10年，是两年一签。
据悉，中海集运订造的5艘1.9万TEU型船上半年将全部交付，阿拉伯航运的6艘同类型船也会在年内交付。如果造船企业没有任何意外，也就意味着，这11艘1.9万TEU型船年内将全部投入亚欧航线运营。
O3最为开放
对比目前班轮市场存在的联盟，2M因为是双方的排他性VSA，联系最为紧密；G6较为保守，尤其是在亚欧和跨太平洋航线上，基本限于成员之间共舱合作；CKYHE相对开放，除联盟成员相互共舱外，成员还可分别与其他班轮公司谈判共舱合作。
与CKYHE相比，O3又少了一些约束力。因为CKYHE必须首先满足联盟成员之间的舱位需求，有额外需求才与联盟外的班轮公司进行合作，而O3可以同时进行谈判和合作。目前，在亚欧航线，中海集运和阿拉伯航运共同投船的有2条航线；与达飞轮船互换舱位的有4条航线；与CKYHE互换舱位的有3条航线，不排除未来还会增加互换航线的可能性。而在跨太平洋航线上，O3在三方合作的基础上，合作伙伴又增加了阳明海运和太平船务。此外，中海集运还与长荣海运有着共舱合作，阿拉伯航运与汉堡南美也有着共舱合作。
据中海集运内部人士介绍，O3三方并未组建类似共同协调委员会这样较为紧密的常设协调机构，三方主要利用邮件、电话、会议等各种方式进行沟通。
中海集运为何要坚持这种松散型的合作方式？这种合作方式如何更好地控制成本？中海集运内部人士坦言，一方面，紧密的联盟会受到市场严格的监管；另一方面，“合作不联盟”是中海集运长期的战略，目前企业的所有行为均围绕这一战略展开。“至于未来如何，还不得而知。如果说市场上其他联营体运营得非常好，对我们压力很大，也不排除我们有进一步的动作。”
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for(var i=0;i共舱不联盟
实际上，区分班轮市场中的联盟与航线合作存在难度，因为联盟开展业务的主要形式就是航线合作，因而与航线合作的界限非常模糊，两者的差异更多在于合作的范围和程度。联盟的准入门槛、约束力和影响力更高，通常包含多种航线合作形式，甚至涵盖与航线相关的港口、支线以及集装箱管理。相反，航线合作更为灵活，适合多变的市场环境，但也存在多家班轮公司间开展的航线合作长期化、固定化、多样化，这种情况下的航线合作就已近似于联盟。
与马士基航运和地中海航运签订的10年期排他性VSA不同，中海集运此次与达飞轮船、阿拉伯航运签订的VSA是2年期，并且是松散型的共舱合作。简单来说，在O3，中海集运的船舶可以运载达飞轮船、阿拉伯航运的货物，也可以运载中远集运的货物，并没有限制。但是在2M的排他性VSA里，达飞轮船的货物以后不能装载在2M的船上，2M的货物也不可以利用达飞轮船的舱位。
据《航运交易公报》记者了解，中海集运与达飞轮船的共舱合作几年前就已开始，此番在O3的合作，意味着双方共舱的机会更多，联系更加紧密，船舶和舱位的利用率也会更高。而中海集运与阿拉伯航运此前签订的10年期亚欧航线VSA是共同投船行为，否则单靠中海集运订造的5艘1.9万TEU型船，尚难以支撑一条航线。当然，所谓10年期VSA也并不一定锁定10年，是两年一签。
据悉，中海集运订造的5艘1.9万TEU型船上半年将全部交付，阿拉伯航运的6艘同类型船也会在年内交付。如果造船企业没有任何意外，也就意味着，这11艘1.9万TEU型船年内将全部投入亚欧航线运营。
O3最为开放
对比目前班轮市场存在的联盟，2M因为是双方的排他性VSA，联系最为紧密；G6较为保守，尤其是在亚欧和跨太平洋航线上，基本限于成员之间共舱合作；CKYHE相对开放，除联盟成员相互共舱外，成员还可分别与其他班轮公司谈判共舱合作。
与CKYHE相比，O3又少了一些约束力。因为CKYHE必须首先满足联盟成员之间的舱位需求，有额外需求才与联盟外的班轮公司进行合作，而O3可以同时进行谈判和合作。目前，在亚欧航线，中海集运和阿拉伯航运共同投船的有2条航线；与达飞轮船互换舱位的有4条航线；与CKYHE互换舱位的有3条航线，不排除未来还会增加互换航线的可能性。而在跨太平洋航线上，O3在三方合作的基础上，合作伙伴又增加了阳明海运和太平船务。此外，中海集运还与长荣海运有着共舱合作，阿拉伯航运与汉堡南美也有着共舱合作。
据中海集运内部人士介绍，O3三方并未组建类似共同协调委员会这样较为紧密的常设协调机构，三方主要利用邮件、电话、会议等各种方式进行沟通。
中海集运为何要坚持这种松散型的合作方式？这种合作方式如何更好地控制成本？中海集运内部人士坦言，一方面，紧密的联盟会受到市场严格的监管；另一方面，“合作不联盟”是中海集运长期的战略，目前企业的所有行为均围绕这一战略展开。“至于未来如何，还不得而知。如果说市场上其他联营体运营得非常好，对我们压力很大，也不排除我们有进一步的动作。”
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