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近日，三峡大坝前一些船舶在坝前排队候闸出现各种问题。“一般集装箱船要待闸2天左右，散货船要等4、5天才能过闸。从重庆到宜昌600公里，船行只需44个小时，待闸的时间却要更长。”大型集装箱船“民超号”程海鸥无奈地说。
长江黄金水道是长江经济带的基础性支撑，对沿江省市发展发挥着至关重要的作用。2003年三峡工程蓄水以来，上游航运条件大大改善，长江航运的优势得到进一步发挥。但随着近年来上游地区经济发展日益快速，承接东中部产业转移日益增多，过闸货物需求量日益增大，三峡船闸提前19年达到设计通过能力，越来越成为长江黄金水道的“瓶颈”，制约着长江经济带的建设尤其是长江上游地区的经济发展。
航运企业、工矿企业、管理部门及行业专家建议，宜尽快开辟三峡枢纽水运新通道，从根本上提高三峡大坝的通过能力，进一步释放长江黄金水道的经济带动效应。
过闸拥堵日益加剧
长江三峡通航管理局最新数据显示，2014年三峡大坝过闸客货运量达到1.2亿吨，超过设计通过能力的20％，船舶平均待闸时间达40小时以上，9至12月平均长达52小时。过闸拥堵加剧，为航运企业、通航管理部门、长江上游省份带来经济、安全等方面压力。
为了提升过闸效率，长江三峡通航管理局将待闸船舶安排在上游几公里远的锚地候命。《经济参考报》记者在锚地看到，滚装船、集装箱船、散货船、危化品船等各类船舶紧密地停靠在岸边锚地，绵延数公里。“三峡坝区平均每天积压船舶约200多艘次，遇不良天气、汛期大流量、船闸检修等情况，积压船舶数量会迅速增加，最高曾达到940艘次。”长江三峡通航管理局局长计玉健说。
大量船舶在三峡大坝积压，给企业带来了经济损失，给相关部门带来安全问题。交通运输部长江航务管理局（以下简称长航局）的一份初步测算显示：2014年船舶在三峡坝区积压所增加的直接成本约3.3亿元，船舶在坝区长时间待闸使得营运收入减少约18.8亿元，过闸货物不能准时运到目的地所造成的工矿企业生产延误损失更是巨大。
重庆长江轮船公司总船长王嘉玲给记者算了一笔账：一个往返船次等待的时间折算成3.5天，按每艘船舶每天损失1.2万元计算，去年该公司共计216个航次，一年的直接经济损失就达907万元。“目前，航运企业效益不景气，日益增长的待闸时间让航运企业更加雪上加霜。”王嘉玲说。
除经济损失外，安全隐患也不容忽视。计玉健说，大量船舶聚集锚地待闸存在多方面安全隐患，如若发生火险易产生“火烧连营”的情况。为减少待闸船舶，船闸持续超负荷运转，也给运行安全带来巨大压力。
此外，由于长江上游省份不少石油、食用油等重要物资通过长江水运供应，一旦无法及时供应，将影响正常的生产、生活秩序。
制约上游经济发展
为满足不断增长的货物过闸需求，国家相关部门采取多种措施挖潜，一定程度上缓解了拥堵的状况，但目前挖潜已达到极限，随着上游地区经济增长提速，待闸时间日渐增长的趋势不可扭转。
长航局副局长朱汝明说，近年来管理部门主要通过两种方式挖潜：一是提高运行管理水平。2014年，过闸货运量已超出设计能力20％，运行天数和运行方式均已达到极致，再挖潜只能降低安全系数、标准；二是提高船舶的标准化及船舶的装载率。但目前受限于航道水深，可供挖潜的空间很有限。
计玉健也认为，按照目前的情况，三峡过闸目前几乎无潜可挖了。“现在通过量达1.2亿吨，船闸运行已经非常吃力，一定程度上降低了部分安全指标。”
三峡大坝过闸货运能力已达极限，但长江上游地区经济却普遍在高速增长，过闸需求也进一步提升。“近年来，长江上游三省一市的经济增速普遍高于全国平均水平，随着产业梯度转移持续深入推进，预计将长期保持高增速。多个权威机构预测，2020年，过坝货运量要达到2亿吨，2030年要达到3亿吨。” 长江上游经济研究中心名誉主任王崇举说。
“长江上游地区各省市未来将持续保持第二产业为主导的发展格局，产业沿长江布局将更加规模化和集聚化。此外，长江上游地区也是我国矿产资源、能源资源的富集地，开发潜力大，是我国南方重要的煤炭、黑色金属和硫铁矿产地。三峡大坝航运受限，对上游地区经济发展来说无异于‘卡脖子’，甚至在很大程度上将影响全国资源的供需和产业的承接。”中交水运规划设计院副院长、总工程师吴澎表示。
重庆市交通委员会主任滕宏伟表示，随着国家实施长江经济带战略，上游地区都在积极行动，要利用黄金水道实现通江达海，促进经济发展。重庆作为长江上游航运中心，随着果园港铁水联运开通，重庆至四川、贵州等地的多条高速公路投用，尤其是兰渝铁路即将实现通车，整个西南地区甚至西北地区的更多货物将选择重庆港走水路，而三峡船闸的拥堵成为大家最大的忧虑和担心，三峡过闸新通道建设已经刻不容缓，否则三峡工程将从极大地促进航运发展转变为制约航运发展的瓶颈，影响国家长江经济带战略的实施。
宜开辟过闸新通道
长江上游航运企业、工矿企业、西南地区交通部门、长江航运管理部门以及部分专家建议，当前正是长江经济带建设的关键时期，亟须低碳环保、价低量大的长江水运发挥正效应而非“卡脖子”，宜尽快开辟三峡枢纽水运新通道，以解过闸日益拥堵的“燃眉之急”。
“水运具有得天独厚的优势，从价格来看，铁路运价是水运的6至9倍，公路是水运的10至20倍；从运量来看，公路、铁路完全无法和水运相提并论，更无法对大体量货物进行运输；从环保来看，水路更加环保、节约。三峡枢纽水运新通道早晚都要修，晚修不如早修！”朱汝明表示，当前为解决过闸难，有人建议采取翻坝或修沿江铁路等方式，但从环保、运量、价格、货种来看，都不能完全替代水运。
国家内河航道整治工程技术研究中心副主任张绪进认为，修建新通道是破除长江航运“肠梗阻”的根本之策，由于航运新通道建设要经过研究、论证、立项、建设等漫长过程，至少需要10年时间，启动可行性研究工作已迫在眉睫。
专家建议，一是在左岸修建双线五级船闸，设计通过能力与现有三峡大坝船闸相同，修建完成后能将三峡大坝过闸货运量提升至2亿至2.5亿吨左右。新通道建设占地面积不足2平方公里，移民搬迁、生态环保等方面影响和投入有限。
二是对葛洲坝船闸实施配套改造，尤其对是三号船闸扩能。目前，葛洲坝三号船闸的尺度与三峡大坝船闸及葛洲坝另外2个船闸尺度不匹配，影响了船舶通过能力。
三是加大三峡大坝与葛洲坝间航道整治。目前两坝间38公里的航道存在水流急、礁石多等碍航因素，汛期大流量对通航产生一定影响，宜继续加大两坝间的航道整治。
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