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1日，本报刊发《港口作业费上涨被质疑“关门宰客”》引起多方关注，长江船东协会及各航运企业身有同感。5月，《半月谈》记者随一艘干散货船从重庆江津开往江苏扬州，“在2000多公里的航程中，各种费用令人眼花缭乱。”该船先后交纳港口建设费、船舶港务费、码头服务费、领航费、过驳费、垃圾处理费、船舶电台频率占用费等，合计4万多元，相当于总运费的20%，“集装箱船需要交的费用更多。”
有关专家认为：目前长江航运效益不高，种类繁多的收费更让航运企业负重难行，在国家大力实施长江经济带战略的背景下，亟须对长江航运各项收费予以规范。
我省航运企业究竟面临哪些收费，是否合理、是否过多过重，又应否减免？本报记者展开调查。
政府收费：
去年收了2亿元 正逐年减少
目前长江流域航运企业所交费用，分为行政事业性收费和服务经营性收费两种。前者由各地交通部门按国家统一标准收取；后者是市场主体间的经营服务性收费。
湖北省交通厅港航局，是我省水运行业行政事业性收费的主管单位。据其介绍，我省水运行政事业性收费共有3大项、6小项。
三大项是货物港务费、船舶港务费和航政费。其中，航政费又分为船舶检验费、港务监督管理费。长江船舶港务费由长江海事部门收取。
其中，航政费针对船舶本身征收，与运输无关，每年收费不到80万元。货物港务费、船舶港务费是整个水路规费的“大头”，“只要货物、船舶进入港口，就需要交纳。”2014年，我省水路交通规费年收入2.08亿元，其中货物港务费约占1.6亿元，船舶港务费约占0.2亿元。
省港航局负责人表示，水路交通规费严格按照国家规定的内容和标准进行征收，全额上缴省级财政，主要用于港口公共基础设施的建设、运营、维护和管理。“十二五”期间，我省水运、航道建设、运营投入逾200亿元，“收费2亿元只是杯水车薪。”
近年来，我省积极贯彻国家规费减免政策，不断为航运企业“减负”。2009年至今，已先后取消内河航道养护费、水路运输管理费、船舶停泊费，对小微企业100总吨以下船舶减免船舶港务费，以及其他各项杂费13项。
市场收费：
10年未涨 刚刚迈出改革第一步
港口企业收取的市场服务性收费包括：针对船舶的费用有领航费、移泊费、系解缆费、船舶港务费、停泊费、开关船费、船舶代理费等；针对货物的费用包括装卸费、货物港务费、港口建设费、货物保管费等。
上述两大项合计有100多个收费品目，以前一直执行政府指导价和政府统一定价，部分费率10年未曾调整，劳动力和油价等成本却一路走高，对港口收费“全国一刀切”，也难以适应地区和行业的发展。去年底，国家相关部委将港口竞争性服务收费标准改为市场调节，“放权”之举将激发航运市场活力。
航运企业：
打铁还需自身硬
采访中，政府官员及行业专家均认可，为促进黄金水道发展、建设长江经济带，应为航运企业“减负”。但是，目前长江航运企业的生存困境，关键原因在于航运市场供大于求。
据中国船东协会统计，2013年中国航运市场运力已过剩30%以上，且持续多年。市场供大于求，中散户居多，恶性价格竞争普遍，企业自身竞争力不强，面对货主时，无法掌握议价主动权。
湖北省一港航人士认为，减负只是一方面，另一方面还要靠航运企业自己挖潜力、降成本、增效应，不断提升自身经营管理水平。
他举例说，去年以来，航运企业已迎来税负减轻、降息和燃油价格降低等利好因素，“但成本降了，货主方马上会要求降低运费，船方最终还是仅能保本。”
上述港航人士还举例说，在国际航运市场，面对同样的竞争环境和经济形势，国际巨头马士基连续两年盈利38亿美元、52亿美元。而中国远洋同期盈利仅为 2.35亿元人民币和3.63亿元人民币，勉强扭亏为盈，“马士基盈利主要受益于舱位利用率的提高以及单箱成本的下降，导致成本控制比较有效。”
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