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中国远洋最新公布的半年报显示，公司归属于上市公司股东的净利润18.97亿元，2014年则亏损22.77亿元。然而，公司也在半年报中坦陈，上半年虽然国际燃油价格下降对改善经营状况有所帮助，但受航运市场运价低迷影响，航运企业依然承受巨大经营压力。
那么，中国远洋的扭亏，到底依靠什么？近期传的沸沸扬扬的中海中远合并整合现在又如何了？
航运市场那么差中国远洋为啥扭亏了合并整合能够救它吗？
拆船补贴的贡献
查阅中国远洋半年报可以发现，公司归属于上市公司股东扣除非经常性损益的净利润亏损20.02亿元，这意味着，非经常性损益对中国远洋的上半年业绩贡献巨大。
非经常损益主要来自哪里？半年报显示，上半年计入当期损益的政府补助达到40.5亿元，而2014年同期则只有1.3亿元。
多位航运界人士称半年报中所提到的“政府补助”，主要来自公司收到的船舶报废更新补助。
2013年底，交通部等颁发了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知》，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助。
据了解，中海发展2014年获得的拆船补贴就达到4.5亿元，为利润做出重要贡献；中国远洋2014年也获得了不少拆船补贴，其董秘郭华伟曾对记者透露，2015年的拆船数量预计跟2014年差不多甚至更多。
再看看同时公布半年报的中海集运，公司归属于上市公司股东的净利润为1433.5万元，同比下降96.89%。而归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润1175.5万元，计入当期损益的政府补助只有396.4万元，说明拆船数量和补贴不多，对业绩的贡献也有限。
下半年市场仍堪忧
从基本面来看，不管是集装箱航运市场还是干散货航运市场，上半年都呈现低迷态势。比如集装箱航运，尽管箱量仍在增长，但收入却在下降。
中国远洋的半年报就显示，公司实现集装箱运载量4,793,946标准箱，同比增长6.79%；平均单箱收入4,339元/TEU，同比下降1.7%。中海集运上半年完成的重箱量比2014年同期增长1.0%，营业收入则较2014年同期减少8.9%。
干散货航运更是不景气。上半年代表干散货航运景气度的波罗的海指数（BDI）平均值为623点，较上年同期下降556点（或47.2%）。要知道，BDI指数一般在2000点以上，干散货航运企业才有可能盈利。
中国远洋的干散货航运业务更是量价齐跌。公司上半年干散货航运业务完成货运量同比下降12.4%，收入更是较上年同期减少30.5%。
对于已经到来的下半年，压力依然不小。比如往年的7月、8月和9月份是沿海运输的传统旺季，但2015年市场却很淡。作为国际航运市场最重要的亚欧航线，运价也创历史最低。
而来自上海航运交易所的最新水运形势分析报告也预计，在世界经济增速放缓的背景下，全球集装箱运输需求的增长势头也将趋弱，而新船订单仍在大量交付，尤其大型船舶增长较快。因此可用运力总体规模大于需求的局面将进一步加剧，从而增加市场行情反弹的阻力。
2015年以来，在马士基、中海集运等纷纷接收大船之后，一大批集运航运公司跟进订造超大型集装箱船，并且尺寸越来越大。法国达飞、东方海外、商船三井上半年就确定了20000TEU以上的新船建造计划，长荣海运也承租了18000TEU的大船。
不过，下半年国际干散货航运市场总体可能会好于上半年。中国远洋就预计，下半年随着全球铁矿石、谷物等国际大宗商品贸易量有所增长，国际干散货航运需求增长有望恢复，而随着新交付船舶继续保持低位，以及老旧船拆解维持一定水平，下半年全球干散货运力的供给同比将低于上半年的增长。但由于市场现有运力仍在高位，市场全面复苏尚需时日。
上海航运交易所总裁张页则透露，随着中国“一带一路”战略的不断推进及亚投行业务的逐步开展，亚洲区域内运输需求不断增长，某些国外航运已经开始悄然订造适合区域内运输的中小船，这一趋势值得关注，为此，上海航运交易所也开发编制“一带一路”航运指数，包括“一带一路”货运贸易指数与“海上丝绸之路”运价指数，定期在每个月的最后一周星期一对外发布。
整合能否救航运
而在航运业内，目前最热的话题还是中远系和中海系旗下8家上市公司的集体停牌，所引发的对两大集团合并整合的猜想。
目前中远和中海集团已经派出工作组进行沟通，共同组建“改革领导小组”，起草两个集团“深化改革”的相关方案。
“方案探讨可能会持续几个月，毕竟两大航运集团不管是上市公司还是海外资产都众多，整合的复杂性前所未有。”其中一家航运集团的管理层透露。不过，由于两大集团的最高管理层都在两大集团工作过（中远集团现任董事长马泽华是从中远调到中海，后又回到中远，中海集团现任董事长许立荣则是从中远调任），对两家公司的情况和文化还都比较了解。
根据目前的运力统计，如果中远中海集团整合，其船队总运力将超过现居世界前两位的日本商船三井（6800万吨）和日本邮船（6600万吨），跃居世界第一（8700万载重吨），集装箱船队运力排名第四（150万TEU），码头吞吐量在全球码头运营商中排名第一（9380万TEU），从而增强在国际海事规则、运价、港口使费、保险费、海洋环保政策等方面的话语权。
不过，与马士基等国外航运巨头相比，两家公司的国际化程度以及国际竞争力仍有不小的差距，而且从全球航运市场来看集中度依然不大。如何通过内部资源整合合并同类项，解决航运央企长期存在的痼疾，并避免步此前中外运和长航集团整合不成功的后尘，也将决定整合的效果。
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