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“大宇造船2020年将以负10%利润率经营，现金短缺将高达3.3万亿韩元，继续存活的可能性最低”，麦肯锡一纸报告将大宇造船推到了悬崖边。但大宇造船一旦破产给韩国带来的巨大损失甚至远超韩进海运，而造船业作为韩国支柱产业其重要性也远非航运业可比，因此对于全球三大造船巨头之一的大宇造船，是放任破产还是全力拯救，韩国政府将面临又一个艰难的选择。
麦肯锡：大宇造船继续存活的可能性最低
据韩媒报道，韩国政府此前曾委托全球最著名的管理咨询公司麦肯锡对韩国造船业进行全面调查。近期，麦肯锡的初步评估报告显示，在韩国三大船企中大宇造船最危险，继续存活的可能性最低。
麦肯锡认为，根据大宇造船自2011年以来的平均营业利润，大宇造船将在2020年面临资金紧缩，营业利润率降至负10%，无法维持运营。麦肯锡称，考虑到大宇造船在韩国三大船企中有着最不稳定的财务结构，大宇造船本身也没有母公司来提供经济援助，因此大宇造船在度过危机中面临的挑战最大。
麦肯锡得出的结论显示，过去5年，大宇造船平均利润率为负5%，根据这一结果，挽救大宇造船的行为没有任何用处。由于新船订单减少，大宇造船到2020年将以负10%的利润率经营，4年之后现金短缺将高达3.3万亿韩元(约合29亿美元)。
麦肯锡还预测，现代重工和三星重工的营业利润率分别为1%、4%。然而，如果新船订单枯竭的状况一直持续，在最坏的情况下，现代重工和三星重工的收入利润率平均将分别降至负4%、1%。麦肯锡预计，昂贵的海上钻井装备依然将占据船厂订单的50%。
大宇造船：麦肯锡的报告“不合理”
麦肯锡的这一论断遭到大宇造船及其主要债权人和财政机构的猛烈抨击，称麦肯锡的报告“不合理”，并质疑麦肯锡如何得出这一结论。
10月12日，大宇造船的新闻发布称，在彻底审查麦肯锡的报告草案之后，大宇造船认为，报告没有反映出大宇造船未来的战略和自救计划，因此大宇造船无法接受麦肯锡的报告。
大宇造船称，麦肯锡的报告是假设公司未来5年的业绩表现与过去5年相同，包括销售额和营业利润率，同时还假设业务规模会随市场状况的恶化持续缩小，麦肯锡依据此假设分析和预测三大船企未来的盈利能力。
大宇造船发言人表示，现代重工和三星重工同样对麦肯锡分析报告中的一些误导性内容提出质疑。
大宇造船的一位官员称，海工装备订单导致的损失已经反映在财务报表上，也没有新的海工装备订单；因此，未来5年营业利润率负5%的预期是不合情理、不合逻辑、不切实际的。他表示，与过去不同，大宇造船在组织结构上已经不可能再低价接单，因此这样的假定本身是不公平的。
同时，10月12日，大宇造船宣布，由于今年手持订单量下滑速度比预期更快、企业债务即将到期，大宇造船将加快重组程序进程，在今年年底之前解雇3000名员工。
韩国政府：破产损失巨大考虑“债转股”
就在同一天，韩国经济副总理兼企划财政部长官柳一镐在接受国会“国政监查”质询时表示，大宇造船订单数量少于预期，其经营无法好转已成事实，但政府将坚持原则，不再向大宇造船提供新的流动性资金，但有考虑“债转股”的必要性。
韩国产业银行是大宇造船的最大股东和最大债权人。据了解，韩国产业银行和韩国进出口银行为大宇造船提供了总计140万亿韩元(约1260亿美元)的资金。韩国金融服务委员会主席任钟龙近日表示，一旦大宇造船破产，韩国产业银行和进出口银行将遭受13万亿韩元(约合118.9亿美元)的巨额损失。
据了解，韩国政府目前已经将造船业列为5个需要全面改革的产业之一，并于近期公布了对造船业重组的支持措施。除了要求船企进行降低工资等措施之外，韩国政府还明确表示，目前不会考虑合并三大船企。船企将继续获得财政资助，债务偿还期限也将延长，作为政府鼓励船企探寻复苏道路的策略之一。
据悉，麦肯锡将于本月月底公布最终的咨询报告。根据这一报告，韩国政府将宣布对船企和航运公司的改造计划。不过，考虑到目前大宇造船的回应，难以断言麦肯锡的报告是否还会在韩国政府重组造船业的规划设计中发挥作用。
麦肯锡预计将在本周或下周向韩国工业、贸易和能源部提交研究报告。工业、贸易和能源部的一位官员称，政府将在10月公布改造计划，因此，麦肯锡需要在本周或下周提交报告，因为政府需要一段时间来与相关部门讨论这一问题。
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