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几年前，商船三井时任董事长武藤幸一（Koichi Muto）曾经表示，在单家船公司都面临财政窘境的情况下，日本3大船公司分拆集装箱运输业务并合并为一家企业乃是可选项之一。武藤幸一称：“当然，合并的想法是选项之一。但目前还没有此类讨论，但我们应该对每一条路都保持灵活。”他表示，3家公司曾粗泛地调研过这种可能性。
伴随着班轮运输市场不断传出合并整合的消息，日本三家船公司班轮运输业务的整合也终于成了真。
10月31日，日本邮船、商船三井和川崎汽船达成协议，将原三家公司的集装箱班轮运输业务（包括海外码头业务）合并，以此成立一家新的联合企业。联合企业控股情况如下：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本邮船占比38%。联合企业计划于2017年7月1日成立，初定2018年4月1日开始运营。当然，这项协议还将接受监管机构的反垄断审查。
缘起：业绩惨淡，供需失衡
当天的联合声明解释了三家企业合并班轮运输业务的背景：虽然办理运输业务正在温和增长，但是近几年来从业者一直在与运力供需失衡状况作斗争，进行了一系列兼并重组活动，导致竞争格局改变。在这大背景下，三家船公司决定在公平的基础上合并各自的班轮运输业务，以保证相关业务经营在将来能够稳定、有效和有竞争力。当然，三家船公司的班轮运输业务的合并也有一定基础，三家公司早前已经通过船舶分享协议和联盟计划在某些航线和服务上实现合作。
在长期的发展过程中，日本三大船公司已经发展成为庞大的综合运输集团，旗下业务除了集装箱班轮运输业务，还包含散货运输业务、物流业务、海工能源业务等其他业务（见图1）。
之所以选择现在的时间节点合并各自的班轮运输业务，是因为目前油价处于低位，市场费率处于历史低点，绝大多数班轮公司业绩亏损。三家船公司虽然此前都致力于削减成本和进行业务重整，但是单家公司可做的事情有限；另外，为了继续成为全球联盟中的成员，必须要有一定的规模；当然，2016年5月所做的关于东西航线合作的决定和The Alliance的成立也是促成这三家船公司合并班轮运输业务的因素之一。在新公司的控股占比是按照三家船公司各自航线的资产价值、盈利能力、船队组成以及其他因素决定。
当天，三家日本船公司还都发布了各自2016财年上半年（4—9月）的财报，情况几乎都比此前预测的差（见表1）。
对于各自的集运业绩，日本邮船简单表示：“市场要比预期的要差”。商船三井表示，亚洲至北美航线市场疲软，当然在夏季高峰期现货运价有过上扬；亚欧航线货量有所增长，从去年的历史低点复苏；亚洲至南美航线，因为改善了运力的供需状况，也对服务进行了合理化，所以现在其现货运价处在高点，但总体而言，集运业务同比恶化。川崎汽船表示，其亚洲至北美航线运价同比上涨2%，亚欧航线货量同比下降1%，亚洲区内航线的货量同比下降5%，南北航线货量同比增长6%，综上所述，川崎汽船上半财年的集运货量同比增长1%。
总体而言，尽管亚欧航线的运价正在走出低谷，南北航线的运价有复苏迹象，但是因为不管投入超大型船舶的竞争，全球班轮运输市场的运力供需失衡状况不断恶化（见图2），费率也同比下滑，因此，三家船公司的班轮运输业务业绩长期位于低谷。
合并：运力第六，航线领先
根据Alphaliner截至10月31日的数据（见表2），在全球主要班轮公司运力排名中，商船三井现有运力为51.03万TEU、82艘，全球排名第11位，全球份额为2.5%；日本邮船现有运力为50.60万TEU、97艘，全球排名第12位，全球份额为2.4%；川崎汽船现有运力为35.34万TEU、61艘，全球排名第15位，全球份额为1.7%。
三家公司的班轮运输业务合并之后，运力规模显而易见得以迅速集中，合并后的运力规模为136.97万TEU、240艘，全球排名位于马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远海运集运以及赫伯罗特（阿拉伯轮船）之后列第6位，全球份额为6.6%。除了前三甲之外，与第四位、第五位的规模差距并不明显，基本上稳居班轮运输市场第二集团军。
在全球两大主干航线上，三家船公司班轮运输业务合并之后，市场投入运力排名上升明显。根据Alphaliner截至9月1日的数据，在远东至欧洲航线上（见图3），日本邮船投入周运力为9573TEU，市场排名第14位；商船三井投入周运力为9181TEU，市场排名第15位；川崎汽船投入周运力为8944TEU，市场排名第16位。三家船公司论单一投入而言，在远东至欧洲航线上均处于排名后段；三家船公司合并后，周运力投入达到27698TEU，市场排名为第6位，占远东至欧洲航线总体运力投入的6.99%。
根据Alphaliner截至9月1日的数据，在远东至北美航线上（见图4），川崎汽船投入周运力为23484TEU，市场排名第8位；日本邮船投入周运力为22733TEU，市场排名第9位；商船三井投入周运力为22718TEU，市场排名第10位。可以看出，远东至北美航线属于三家日本船公司“重金”投入的航线，其运力投入排名较为靠前。三家船公司合并后，在远东至北美航线的周运力投入达到68935TEU，一跃成为这一航线的最大承运商，占远东至北美航线总体运力投入的15.42%。
后续：下轮合并，何时成真？
对于日本三家船公司班轮运输业务的合并，市场虽然此前有所猜想，但是其决断之迅速还是超乎意料，可见三家船公司对于合并预期相当迫切。
马士基航运相关人士对《航运交易公报》表示：“我们不评论竞争对手的行为。但总体而言，我们欢迎行业整合（包括合并、收购或者联盟）的消息。集装箱班轮运输业过于分散，行业整合有助于航运公司实现规模经济效应，优化服务网络，这将从长期上将使客户受益。从短期来看，公司的合并或新联盟的成立将会影响到为客户提供的服务。例如，当集装箱航运公司合并时，航运网络需要重新设计，在重新部署航线网络的过程中运力和产品服务将有所调整。”
日本三家船公司班轮运输业务的合并路径，不由得让人想起中国两家航运央企的整合，即以专业化运输板块作为合并路径。对于目前已经十分明确的班轮运输业务的合并计划表，市场人士不由得有所畅想：三家日本船公司的干散货运输业务和油轮运输业务是否也会遵循相同的合并路径呢？
以克拉克森截至10月11日的最新数据（见表3），日本三家船公司的干散货运力排名居于世界前列，日本邮船以1894.13万DWT的运力规模排名全球第2，川崎汽船以1478.68万DWT的运力规模排名全球第3，商船三井以1428.83万DWT的运力规模排名全球第4。一旦三家船公司的干散货运输业务得以合并，其运力规模将达到4801.64万DWT，排名全球第1，超过目前排名全球第1的中远集团约31个百分点。
以克拉克森截至10月11日的最新数据（见表4），在全球主要油运公司的运力排名中，商船三井以1468.20万DWT的运力规模排名全球第4位，日本邮船以971.82万DWT的运力规模排名全球第20位。一旦三家船公司的油轮运输业务得以合并，仅商船三井和日本邮船的运力规模就达到2140.02万DWT，排名将成为全球第1，超过目前排名全球第1的招商局集团约11个百分点。
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