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随着8月31日韩进海运的破产，和近期马士基三季报的披露，有越来越多迹象表明，各班轮公司都在竭尽所能地在热门的集装箱航线上巩固“向优质资产转移”的经营模式。
作为全球最繁忙的集装箱运输航线，亚洲贸易航线的运力部署规模增速快于全球市场总体的增速，这部分得益于马士基航运接管了韩进海运很大比重的运力。马士基在季报中称公司在本季度的亚洲贸易航线的货运量出现了11%的增长、盈利也大幅增加，相较之下，整个市场在这个季度只有1%-3%的增长。
“这在一定程度上意味着马士基航运经营正向着优质资产转移”，马士基CEO施索仁在上周四(11月3日)在接受一个电话采访中这样表示。他认为，马士基在跨太平洋区域航线的市场份额与去年同期相比增长了14%，而韩进在破产前夕在这个市场中占据的份额为7%左右。“我十分确定的是，我们货运量的增长有一部分来自于在艰难环境下许多客户对我们信任。”
根据PIERS的数据统计，马士基在亚洲海运贸易的市场份额在第三季度得以强劲增长，在第三季度的每个月都保持第三的排名。马士基的亚洲海运贸易市场份额在七月份为8.1%，而这个数字到九月份上升到8.6%。
在这个季度亚洲海运贸易两大航运公司分别为长荣海运和中远海运，两者分别位居该市场的第一和第二名。九月份，长荣海运占据11.3%的市场份额，而中远海运手握9.7%的市场份额。在八月份的市场份额达7.4位居当月第四名的韩进海运，在九月份份额缩水至4.2%，相应排名也跌至第十三名。
韩进海运的崩塌摧毁了市场对于政府化身白衣骑士紧急抽资拯救航运企业、或者存在其他良策拯救市场结构性运力供需失衡矛盾的幻想。
各班轮公司现在已经意识到供应链风险不仅来自于物流团队，而来自于公司各个层级。施索仁很有信心的表示，他们对那些具备财务稳健特质的集装箱航线及相关货物资产都会做更为科学地规划和管理，包括新揽入囊中的意外之喜。“我们确信我们看到的货运量增长和已获得市场份额是具备可持续发展潜力的”，施索仁表示。
新成立的海洋联盟和THE联盟就东西方贸易模式的重构推迟也是马士基获得成功的另一项重要因素。“很多顾客正在考虑选择哪家公司作为承运人”，施索仁在电话中表示。“我们已经从中受益，因为在2M联盟构建的东西方贸易网络支持下，我们的境况更为稳固可靠。而且可能——当然这只是出于我本人的推断，如果不是全部、但至少比起我们大部分竞争对手来说，我们还拥有一个更加强有力的资本架构和雄厚资金状况”。
但集运市场也应对海洋联盟公布其2017年服务网络的不确定性予以关注，目前该联盟已就亚欧航线相关合约展开谈判。而THE联盟目前就自身的服务网络还没有公开任何实质性的细节。
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