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德鲁里表示，受韩进海运破产影响，多个船东加快撤船以试图减少长期运力过剩和需求疲软对市场的影响。去年11月至今年11月，全球闲置集装箱船数量从238艘增至435艘，运力从900000TEU飙升至170万TEU。
2015年初，闲置集装箱船仅占全球船队的2.5%，而如今，占比已上升至9%。
德鲁里预计，闲置船舶数量可能会继续增长，在目前170万TEU中，因韩进破产而产生的闲置运力占了其中36%。德鲁里表示，韩进破产前运营船队622958TEU，其中有超过10000TEU的船队停止了在跨太平洋航线和亚欧航线的服务。
德鲁里表示：“韩进破产可能会继续增加闲置船队的数量，直到韩进破产前运营的船舶转移到其他运营商下面。”
马士基中国董事长兼马士基集团北亚区首席代表Tim Smith表示，运力过剩仍然是集装箱运输行业面临的最大问题之一，但是今年该行业已经有了一些好的迹象。
“今年也是有史以来拆船活动最多的一年，在几乎没有新订单的情况下，有超过600000TEU的船舶送拆。另外，德国一船东将旗下一艘船龄仅10年的集装箱船送拆，也打破了最年轻集装箱船拆解的记录。”
和2015年230万TEU的新订单相比，今年订单只有20万TEU。大型船舶的时代即将来临，未来1-2年，我们将会看到老龄船舶、中型船舶的利用率越来越低，非运营船舶越来越多，直至送去拆船厂。
德鲁里还根据分析发现，目前有超过110万TEU(或65%)的闲置运力属于非运营船东。
“这不是偶然现象，并且告诉我们人们对于当前供过于求的市场和运力过剩的担忧仍然很大。船东和租船人先停租船舶，保证他们的船只处于可利用的状态。以前很多的船舶租金高，而后又因未再续租而加入到闲置船队当中。”分析师表示，闲置船队中，并非所有船舶都是老龄船舶，有超过60%的租赁船舶船龄小于10年。
德鲁里表示：“非运营船东需要考虑是否需要通过租船的方式来证明这些闲置资产的价值，还是要忍痛将这些闲置船舶送拆。他们需要进行风险分析来帮助他们做出决定。”
此外，在今年6月份扩建后的巴拿马运河开通后，已经有50艘巴拿马型船被卖或者送拆，另外可能还将有100艘船很快送拆，以求市场供需平衡。德鲁里估计，到2017年第一季度，巴拿马型船舶拆解量可能达到150-160艘。
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