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随着全球新船订单量跌至过去20年来的最低水平，亚洲船企正在困境中挣扎求存。为了拯救本国船企，亚洲各国政府一直在不断推出新政策以挽救造船业。此外，还有一些船企正试图扩大业务范围，从传统的商船领域扩张至邮轮等新船型市场。但是，市场何时复苏？在复苏之前漫长的过程该如何面对？因为对于很多船企而言，可能无法坚持到市场复苏到来的那一刻。
中韩造船业面临危机
曾一度强大的韩国造船业目前不得不面对旷日持久的萧条，新船订单量大大减少。根据克拉克森的数据，今年9月，韩国船企接单量仅为3艘，只有去年同期的十六分之一。韩国三大船企也很难从海外接获LNG船等大型船舶订单。
受此影响，韩国政府正试图削减造船业规模。10月17日，韩国财长柳一镐要求船企加快重组。作为回应，11月15日，现代重工宣布，将分拆非造船业务，从而减少债务。分析师认为，此举将有助于现代重工度过目前的危机。
三星重工计划到2018年之前裁员30%至40%。目前，三星重工员工总数约14000人。大宇造船也将在2020年之前裁员20%。总体而言，三大船企计划解雇约10000名员工。
与韩国相比，中国造船业的状况并没有太大改善。长三角造船集群正承受造船业衰退的冲击，扬州当地8家大型造船厂中有5家停产，另外3家也在低于产能的情况下运营。今年2月，舜天船舶进入法院破产管理，至今难以找到买家。
为此，今年10月，中国船舶工业行业协会会长郭大成呼吁，尽快淘汰僵尸企业，称这些企业继续存在将有害于整个行业。
日本船企探索新对策
为了应对市场状况的不断恶化以及日元增值带来的不利影响，日本主要船企正在探索新对策。2013年，三菱重工重启了豪华邮轮建造业务。然而，豪华邮轮订单却给三菱重工带来了巨大损失。今年10月，三菱重工称，豪华邮轮订单损失已经超过了2500亿日元(约合22.5亿美元)。
因此，三菱重工在10月宣布，未来将不再涉足10万吨以上的豪华邮轮建造业务，转向中小型邮轮和客滚船建造。三菱重工正与今治造船、大岛造船和名村造船磋商合作，这3家船企擅长散货船的建造。
今治造船正在日本香川县丸龟市建造一座新的干船坞，投资400亿日元，设计长600米，用于建造400米长的超大型集装箱船，这将是日本建造的最大船舶。
川崎重工预计，今年船舶与海工业务将出现130亿日元的亏损。川崎重工正在仔细思索对策，包括终止或重组造船业务，希望在明年3月之前作出决定。与川崎重工类似，石川岛播磨重工在10月24日调低了年收益预期，称LNG船储罐业务出现了160亿日元的成本超支，正在进行业务审查并考虑退出这一领域。
新加坡船企试图发展新业务
专注于海工市场的新加坡船企同样承受打击。今年，吉宝集团和胜科海事的钻井平台建造业务利润继续下跌。
随着全球油价疲软、钻井平台订单枯竭，吉宝集团今年前9个月利润同比下滑42.8%，年初至今吉宝集团海工业务部门已经裁员8000人。胜科海事的业绩表现更为惨淡，今年前9个月利润同比减少49.3%。
胜科海事和吉宝集团都试图发展新的业务。胜科海事在8月收购了挪威船舶设计公司LMG Marine。10月，吉宝集团签署了2艘LNG动力双燃料拖船(船型 船厂 买卖)订单，并与荷兰皇家壳牌建立合资公司以提供LNG供气服务，合作探索其他LNG相关业务机遇。
最早2017年复苏，哪些船企将存活
BIMCO最新数据显示，今年前10个月，日本船企接单量相比去年同期下滑了近90%(按CGT计算)，韩国船企接单量降幅同样高达84.2%，中国船企接单量降幅为58.5%。
野村证券的分析师对造船业前景抱有信心，认为这一行业已经触底，并将在2017年开始复苏。然而，这并不意味着船企收益也将随之改善，因为船企之间存在着激烈的竞争。
相比之下，BIMCO的首席航运分析师Peter Sand却并不太乐观，Peter Sand表示，2017年造船业的表现可能更糟他指出，中国船企手持订单的67.9%和日本船企手持订单的58.4%都是集装箱船、散货船或海工装备订单，因而存在着延期交付和撤单风险；延期交付会导致尾款支付推迟，给船企带来另一重打击。
日本瑞穗银行的分析师则更加悲观的认为，造船业到2021年之前都难以复苏，目前造船业的衰退比全球金融危机之后更为糟糕。
不过，分析师称，很难预测当需求回升市场复苏时，哪些船企最终能够存活在市场上。
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