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据日本媒体报道，受航运市场低迷影响，目前日本部分金融机构已经开始减少向船东发放以项目为基础的新船贷款，转向以资产为基础的船舶融资。这意味着，以后日本新造船项目融资将变得更加艰难。不止日本，全球造船业都面临融资困局。那么，航运业如何破解融资难题，保持平稳经营呢？
在以项目为基础的新船融资中，银行发放贷款主要衡量新船的租船期和租金费用，充分考虑贷款利率和汇率波动，看是否足以支付贷款。但在当前航运市场低迷的形势下，船舶租金下降且租船期越来越短，使得基于项目的船舶融资风险越来越高。与以项目为基础的新船融资不同，在以资产为基础的新船融资中，银行仅提供新船价格50%左右的贷款，而不是像项目融资那样能够提供新船价格85%～95%的贷款。据业内人士介绍，我国已实行过此种融资方式。
对此，德意志银行旗下全球航运金融主管Klaus Stoltenberg曾表示，鉴于目前的市场情况，未来两年银行业者将不得不减记贷款，并根据市场估值调整资产组合。所以，日本银行转变传统的新船融资政策，将更多的考虑资产要素，如船舶的价值和船东的财务状况、管理能力等。在符合资产信贷条件的情况下，即使租赁合同期限较短或没有租赁合同，但船舶价格合理且船东自付资金较多，也能获得贷款支持。
香港船东会助理执行董事冯佳培表示：“由于船舶海工市场不景气，大部分银行机构收紧船舶融资，将更加注重综合考虑船东的资质和船型。另外，银行今后将向重点船企和船型倾斜，并以支持绿色环保型高端船舶为主。将集中支持优质船东，不支持短期炒作的船东，以加快他们船队更新的步伐，化解结构性产能过剩。另外，内地船舶融资机构今后将更加注重建立长期合作关系，与历史悠久、具有成熟经营经验和透明财务制度及良好口碑的船东合作。”
另据业内人士介绍，航运业融资方式比较灵活，而且每种方式都各有所长。不同规模的航运企业都可以根据不同特点的融资渠道选择最佳的融资方式。
一直以来，我国政策银行的导向就是服务国家战略。在这种大框架下，只要符合条件，即使是在航运大萧条的前提下，政策银行都会根据具体项目具体分析，对能更好服务国家战略的企业给予支持。正是如此才成就了我国以国开行和进出口银行这样的政策银行顺利进入航运、船舶融资领域并取得了可喜的发展。
交通运输部于2015年时发布了《关于加快现代航运服务业发展的意见》，提出“积极发展多种航运融资方式，拓宽社会资本投资航运业渠道，支持船舶融资租赁业务发展，鼓励航运金融产品创新，拓展航运金融服务功能”，进一步明确了航运金融发展的目标和方向。同时，针对当前全国供给侧结构性改革大势，航运金融应围绕服务运力供给侧结构性改革，通过加大产品和服务创新力度，进一步支持我国航运企业提升国际竞争力、促进我国船舶工业转型升级和去产能去库存。
但是，我国航运企业利用资本市场的融资的成效不大，航运企业通过股权、债券、基金、信托等资本市场直接融资的业务仍没有大规模的开展。我国航运业融资一直以银行贷款、融资租赁为主，股权、债券，基金、信托为补充的融资体系，在融资渠道方面显得过分单一，缺少多元化。然而，航运作为资本密集型行业，需要有力的金融平台作支撑，需要多元化的航运融资方式为航运企业提供便利的融资服务。尤其在航运业低迷时期更是如此。
如何实现航运融资的多元化？业内专家建议，在信贷环境方面，应当引导中资商业银行充分理解航运业、航运企业的特殊性，并鼓励银行向航运企业、船舶企业提供船舶购买、建造贷款，构建适合航运业发展的信贷体系；在专业机构的设置上，可以借鉴世界航运大国设立专业航运咨询机构的做法，由政府出资设立航运及金融研究机构，并搭建航运金融咨询平台；在人才培养和引进方面，以高校、研究机构为依托，引进、培养高端航运、金融、保险、法律、财务、技术等全方面人才；在法律方面，可考虑增强争议解决体系的建设，在保证上海海事法院公开、公平、公正地履行司法职能的基础上，鼓励用非诉方式解决船舶融资以及其他航运金融争议，体现航运金融服务和谐发展的理念。一句话，航运市场繁荣离不开航运金融，航运市场调整航运金融更大有可为。
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