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自中国2001年加入WTO以来，受国民经济强势增长的推动，中国的集装箱出口也实现快速增长。然而近年来，中国集装箱出口的整体增速有所放缓，由此也使得中国大陆港口的集装箱吞吐量增长趋势减弱。即便如此，中国大型港口和小型港口之间的发展趋势却不尽相同。
中国有若干港口位列全球最繁忙集装箱港口。2015年中国港口集装箱吞吐量总计达2.1亿TEU，占到全球总量的32%。然而近年来中国港口集装箱吞吐量的增速却有所减缓。2011至2014年期间，中国港口集装箱吞吐量年均增长8.5%，而2015年增速却放缓至了4.5%。这反映了中国外贸出口增速的下行趋势。2016年中国港口集装箱吞吐量增速进一步减弱，前十个月里仅同比增长了3.7%。尽管如此，中国大型港口和小型港口之间的发展趋势却存在差别。
中国前三大集装箱港口(上海、深圳和宁波)在2011年至2014年期间的吞吐量实现了年均5.0%的同比增长，而2015年这一增速却放缓至了3.9%。今年伴随着外贸的持续不振，这三大港口的集装箱吞吐量在1-10月期间仅上升了0.5%。其中深圳港所受冲击最大，2016年前十个月里集装箱吞吐量已经同比下滑0.6%，远低于2011年至2015年期间年均1.5%的同比增幅。造成这种下行趋势的主要原因是珠三角区域内愈发激烈的港口竞争和制造业逐渐向内陆城市转移。总体而言，前三大港口在中国港口集装箱吞吐量中所占比重已有所下滑，从2009年的44%下降至2015年的39%。
而中国二线港口(排名4-10名)的集装箱吞吐量在2011年至2014年期间实现了9.8%的年均增长，增速领先于前三大港口。这在一定程度上体现了制造型企业选址多元化以及快速发展的集装箱船大型化趋势。班轮公司将新交付的大型 集装箱船舶挂靠在发展更成熟的一线港口，而原先挂靠的较小型集装箱船则改至二线港口，从而推动了这些港口的集装箱吞吐量。例如受助于秦皇岛港至广州南沙港集装箱直航航线的开通，广州港的集装箱吞吐量有所增长；而成本上的考虑也使得一些班轮公司已经将航线挂靠港从原本的深圳港改为广州南沙港或者该区域内其他港口。
与此同时，中国三线港口的集装箱吞吐量仍保持稳步扩张，2011年至2014年期间年均同比增长13%，而2015年同比增速仍保持在9.3%。2009年中国仅有10个港口的集装箱吞吐量超过200万TEU，而2015年这一数字已经上升至了18个。基建发展和港口间竞争加剧推动了三线港口的集装箱吞吐量增长。过去许多内陆省份的货物会经由大型沿海港口出口，而现在一些班轮公司已经开设了直达内河港口的运输航线。
由此看来，近几年来中国集装箱吞吐量中前三大港口的主导地位正在受到动摇，而三线港口的增长则最为迅速。虽然亚洲区域内集装箱贸易(包括中国内贸)看起来有望再次扩张，但中国大型港口和小型港口之间的趋势分化却仍将继续。
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