航运交易公报：航保中心发展掣肘在船壳险

　　建立航保中心的第一步是实现财务集中，第二步是实现实体运营。到目前为止仅有太保、华泰和阳光等少数几家保险企业在航保中心有些许业务量

　　11家财险企业在上海设立航保中心意义不大，航保中心目前只实现了财务集中，要想总体实现实体经营还很难，因为目前船壳险的业务量不多。业内人士建议，航保中心可以提供综合险种服务，包括责任险、企财险和车险等。

　　航保中心向实体迈进难

　　近日，中国保监会网站公布，同意太平财险在上海市试点设立“太平财产保险有限公司航运保险运营中心”（太平财险航保中心），该中心根据太平财险总公司授权经营航运保险业务。

　　太平财险航保中心应在6个月内完成筹建，筹建期间不得以“太平财产保险有限公司航运保险运营中心”的名义经营保险业务。

　　据知情人士透露，太平财险航保中心目前团队不足10人，办公地址在陆家嘴世纪金融广场。

　　至此，已有11家财险企业获得中国保监会同意，在上海市试点设立上海航运保险运营中心（航保中心），其中包括人保、太保、平安、阳光、永安等保险企业。

　　据保险业内人士向《航运交易公报》记者表示，虽然有11家财险企业成立了航保中心，但意义不大，大部分是为与上海“两个中心”（国际航运中心和国际金融中心）建设的规划相匹配。

　　建立航保中心的作用，对于整个市场而言，推动了各水险的发展，从业人员的专业能力获得提升，包括经营能力和承保经验等。但受到航运经济总体下行影响，大多数航保中心仅限于案件的集中，接案量并未提高多少。

　　航保中心目前也仅实现了财务集中，平安航保中心和人保航保中心目前分别集中了价值近10亿元规模的案件，大部分保险企业纷纷将外地的保险案件通过航保中心走账，以享受保费收入的5.5%税收减免优惠。建立航保中心的第二步是实现实体运营，但到目前为止仅有太保、华泰和阳光等少数几家保险企业在航运保险运营中心有些许业务量。

　　船壳险成发展掣肘

　　业内人士向《航运交易公报》记者表示，要总体实现第二步，目前还很难，因为目前船壳险的业务量不多，且所带来的保费收入占比也很少。根据人保航保中心提供的数据，去年人保航保中心保费收入为12.31亿元，同比上升1.66%,今年一季度保费收入7.43亿元，同比下跌8.43%.

　　人保航保中心总经理祖宙军向《航运交易公报》记者表示，保费收入下降的原因，一是整个国际航运市场还处在低迷阶段，船舶单价不断下降，同时由于市场竞争激烈致使保费率始终在低谷徘徊；二是人保航保中心对主要船壳险业务进行结构调整，主动剔除高风险不良业务，通过优化业务结构提升风险防范能力。

　　船壳险，也叫船舶保险，是海上保险的一种，以各种类型船舶为保险标的，承保其在海上航行或者在港内停泊时，遭到因自然灾害和意外事故所造成的全部或部分损失及可能引起的责任赔偿。特点是保险责任仅以水上为限，有别于可将责任扩展至内陆某一仓库的货物运输保险。

　　中国保监会发布的《2015中国保险市场年报》显示，保费收入前5位是车险、企财险、农业险、责任险和信用险，分别为5515.9亿元、387.4亿元、325.8亿元、253.4亿元和200.7亿元。该五险占全部保费收入的88.6%;而船舶险收入仅占全部保费收入的0.7%（见图1）；货运险收入占全部保费收入的1.3%.

　　业内人士向《航运交易公报》记者表示，目前船壳险业务基本掌握在人保和太保手里，其他险企很难撼动其市场份额。因此，对于其他财险企业来说，无论是将业务分散还是集中在其航保中心，都无法在量上得到提升。此外，在航运整体下行的大环境下，船舶数量也在下降，船壳险的业务量自然也受到冲击。第三，船壳险产品难以有创新拓展，发展空间受限，导致除人保和太保外的其他财险企业难以在船壳险业务上有突破。

　　上述人士建议，应向航运客户提供综合险种服务，包括责任险、企财险和车险等，这有助于航保中心朝实体企业迈进。因为每家实体企业基本都是综合性企业，也就是说一家客户会有多种需求，而航保中心一般只做水险业务，客户的便利性受限，同时也限制了自身业务的拓展。

　　基于明年整体航运趋势仍不见好转，该人士预测明年整个航运保险市场也不乐观。

　　船壳险也是国际市场通病

　　近年来，随着船舶大型化加剧，船舶吨位越来越大，赔付率也逐渐增高，但相应的保费却越来越少，导致整个船壳险市场处于疲软状态。

　　2008年全球金融危机后，航运业持续处于低迷态势，船壳险保费持续走低。

　　IUMI发布的去年年报显示，自2012年起，全球船壳险保费逐年下降，而美元强势只是其中的部分原因（见图2、3）。有媒体报道，全球船壳险市场已连亏19年。

　　IUMI 发布的去年年报显示，船壳险带来的保费收入所占比例也在下降。

　　去年，船壳险保费总额为76亿美元，同比下降5.8%,占海上保费326亿美元总收入的23.2%（见图4）。

　　船壳险保费收入按国家看，英国占17.1%;其次是中国，占11.9%;第三是北欧，占11.2%;日本占7.6%;韩国占3.6%（见图5）。

　　德鲁里在其最新发布的《2015-2016年船舶经营成本年度预测》中提到，今年大宗商品价格和保险费率的下滑给了航运企业一线喘息的机会，但是，随着船舶价值的增高，船壳险费率也将小幅提升。

　　IUMI表示，从长远来看，所有的风险都应该被考虑到，如高价船风险、油价、燃油质量、ECA影响、极地风险、气候变化、人为因素和航行线路及方式等。

咨询热线：13651105957

(function(){ var appid = 'cys8z6IgV'; var conf = '600190da31b0d037a967f3f8c80f0126'; var width = window.innerWidth || document.documentElement.clientWidth; if (width < 960) { window.document.write('<\/script>'); } else { var loadJs=function(d,a){var c=document.getElementsByTagName("head")[0]||document.head||document.documentElement;var b=document.createElement("script");b.setAttribute("type","text/javascript");b.setAttribute("charset","UTF-8");b.setAttribute("src",d);if(typeof a==="function"){if(window.attachEvent){b.onreadystatechange=function(){var e=b.readyState;if(e==="loaded"||e==="complete"){b.onreadystatechange=null;a()}}}else{b.onload=a}}c.appendChild(b)};loadJs("http://changyan.sohu.com/upload/changyan.js",function(){window.changyan.api.config({appid:appid,conf:conf})}); } })();

┃相关阅读