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在中国国内缺乏投资市场的情况下，强烈的投资和扩张冲动，让手里“不差钱”的中国企业正在成为全球最强劲的港口投资商。瓜达尔港、吉大港、比雷埃夫斯港等一连串外国港口的名字，开始高频率地出现在中国媒体上。然而，惨不忍睹的全球航运业经济指标却像一瓢冷水一样，兜头泼来。
2016年1月26日，全球航运业最重要的景气指数——波罗的海干散货指数(BDI)在经历长时期的萎靡之后，再次下跌2.5%，至345点，成为自1985年有记录以来的最低水平。全球货运量的大幅度下降，对于以吞吐海运货物为主要收入来源的港口生意来说，可以说是一个灾难性的袭击。
原油、铁矿石、煤炭等大宗商品的价格还在下跌之中，这意味着需求并没有扩大，全球经济不景气带来的贸易萎缩非但没有回暖的迹象，相反还有扩大的趋势。航运业的困境必然进一步向港口传导，港口投资的风险正在加大。事实上，港口生意并不是像人们想象中那样赚钱，港口的亏损早有先例。包括希腊比雷埃夫斯港在内的港口资产出售，恰恰是因为从对方来讲，这是一笔“划算”的生意。
当然，从商业逻辑上讲，有许多生意都是双赢的。一些“僵尸资产”在被并购后“咸鱼翻身”的案例也不鲜见。问题在于，港口运营并不是中国企业的强项，与国际最好的码头运营商相比，国际化水平较低、资本回报率偏低依然是中国港口企业的短板。在这种情况下的港口投资热，更像由资本冲动造成的。
回归到技术层面，港口运营是一项对国际化程度要求非常高的生意，对于运营商的能力有着巨大的挑战。
首先，和一般的商业项目不同，港口运营与国家主权纠葛在一起，港口的运营效率和效益受到更多复杂因素的影响。港口运营必然涉及海关、动植物检验检疫等一系列国家主权行为。这些环节的管理水平和效率会对港口的运营效率产生关键性的影响。假设，港口所在地的相关政府机构设置的程序繁琐、办事节奏慢，相应地，港口运营的效率就没法快起来。特别是在一些欠发达国家和地区的新建港口，出现这种风险的可能性更大。
第二，港口不是一项独立的商业项目，更多受到腹地经济发展水平和配套设施的制约。比如，巴基斯坦瓜达尔港就曾经面临这样的尴尬。由于其所在的巴基斯坦俾路支省经济发展水平较为落后，瓜达尔港缺乏一个有力的发展腹地，货物运输需求明显不足。同时瓜达尔港背后包括公路、铁路等诸项硬件措施也严重缺乏——在瓜达尔港仅有一条公路，连接巴基斯坦第一大港卡拉奇。这些因素都决定着其很难在短期内获得更大的吞吐量。爪达尔港所面临的困境，是所有欠发达地区新建港口所面临的共性问题。尽管港口建设对于当地经济发展会有巨大的促进作用，但要改变包括贸易总量、基础配套设施在内的一地经济的生态体系，将是一个长期的过程。这就意味着投资企业很难在短期内获得效益。
第三，港口运营是一项复杂的系统工程，尤其是对国际化程度要求高。来自不同国家的船只和货物、港口海关及其他主权机构、港口庞大的属地化员工队伍，这些因素都考验着港口运营管理团队的国际化水平。同时，港口运营包括港口作业、保税仓储、物流配送等多种主要功能，还包括航运服务、展示、维修、金融服务等众多衍生功能，整体管理难度非常大。国外先进港口相关的服务业相当发达，包括了金融、保险、海事仲裁机构等一系列服务。英国伦敦港口吞吐量虽然很小，却被公认为国际航运中心，就是因为其领先全球的港口服务水平。和国际先进港口相比，中国港口企业即使是在基础管理方面，也存在较大差距。近来发生在中国国内港口的各种安全事故，特别是2015年的天津港大爆炸事故，都暴露出深层次的管理问题。管理运营国外港口面临巨大挑战。
第四，在国际贸易量下滑的情况下，新建港口数量的增加，意味港口吞吐量会出现过剩，港口间的竞争会更加激烈。和国际先进港口比，中国港口企业的信息化水平还比较低，由此影响到对市场走势变化的研判不够及时充分，对竞争对手的研究不够到位，直接导致国际化营销能力不强。除依托地理位置的优越和腹地经济的强有力支撑外，著名的世界级枢纽大港还具有其他一些重要特征，那就是积极实行自由港政策、超前预测航运变化调整营销策略等。这其中既有中国港口企业要提升核心竞争力的问题，也有主权国家的经济政策问题，非一朝一夕能够解决。
此外，港口投资运营成本回收期非常长，港口所在国政治派系力量的阻挠、政治动荡、经济危机、领导人更迭、战争风险等都会对港口运营构成致命的威胁。权衡和把控各种风险，是中国企业进行港口投资的必修课。
数百年前郑和下西洋的光荣与梦想，是历史上中国曾经强盛的写照。从封闭的长城文明，走向开放的海洋文明，是中国实现伟大复兴的现实选择。投资外国港口企业对于建设海上丝绸之路有着战略性意义。因此，克服因资本充裕导致的港口投资冲动，全面加强港口运营的能力建设，提高港口运营的核心竞争力，在目前局势下都变得更为迫切。
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