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3月11日，张荣发四子张国炜按规定需定期执飞航班保留其飞行执照，并于3月11日执飞台北至新加坡的航班。当天张荣发长子张国华一方以长荣航空股东“张荣发慈善基金会”的名义召开临时董事会，并以安全为由下达“禁飞令”阻止张国炜当天返台，成功投票解除了张国炜的董事长职务。
3月15日，张荣发长子张国华控制的长荣国际公司发布公告，要求长荣集团旗下各公司须汇报至长荣国际。这一决定引发张荣发四子张国炜一方反弹，后者于16日声明称，这一举动试图将长荣集团的管理权从总部移至长荣国际公司，同时以遗嘱受益人身份要求全面清查长荣在海外的资产账务，目标直指注册在巴拿马的长荣国际。
在被解除长荣航空董事长职务的同时，张国炜担任的张荣发慈善基金会的法人代表职务也被解除。 至此，长子张国华一方暂时控制了长荣航空和长荣海运的经营。
在长荣航空的股东构成中，张国华一方除了有本人和同房兄弟的持股，其控制的长荣海运和长荣国际也都是长荣航空的股东，综合持股可占到30%以上，而张国炜一方个人和公司持股合计不到15%。
激烈的争夺导致长荣海运和长荣航空的股价连续下跌，直到16日股价才有所回升。
长荣航空震动之后，长荣海运的经营权会否出现变数成为业界关注焦点。虽然张国华一方在长荣海运的持股占优势，但张国炜也在海运持股且同时是长荣国际的股东，其在长荣国际的地位举足轻重。从15日和16日的接连发声来看，双方对长荣国际的争夺依旧激烈。
对于长荣海运来说，更大的悬念在于全球班轮联盟正迎来新一轮的变化，长荣能否避免内部动荡的影响？
据Alphaliner3月11日的最新一期运力数据，长荣海运已经被正式合并的中国远洋海运的集运业务超越，掉至第五。目前长荣海运运力为93万TEU，中远海运则超过154万TEU，已经彻底拉开与长荣的运力差距。
由于中远和中海分属CKYHE联盟和O3联盟，合并后势必要决定各自联盟去留，这将自然影响到属于CKYHE联盟的长荣海运。从上月开始，中远海运和法国达飞酝酿新班轮联盟的消息就已经传开，长荣被传也是新联盟的争取对象。
如果长荣加入这一传说中的新联盟，算上达飞去年底收购的东方海外，新的联盟运力将可能超过400万TEU，成为新的班轮巨无霸，但长荣在新联盟中的作用相对较小。而如果长荣没有加入，CKYHE中剩下的四家就要再寻办法弥补中远集运离开的运力亏空，长荣担任的角色会更加重要，但谈判任务也将更为艰巨。
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