造船业供给侧改革的“加减法”

　　船企经营环境持续恶化，私人船老板“跑路”，多家中型骨干民营船企先后破产，民营造船业巨头熔盛重工(现更名为华荣能源)也出现经济困难，拟向债权人发行股票还债......当前航运业持续低迷，点燃了国内造船业破产潮的导火线，各种不利声音不绝于耳。船厂纷纷破产的背后是受产能过剩、需求疲软的影响，这也表明加快造船行业供给侧改革已经“火烧眉毛”。

　　去产能

　　关停并转“僵尸”企业

　　去库存，去产能已成造船业界的共识。

　　多年前，煤炭、铁矿石等大宗商品占据全球贸易中的主要海运份额，市场对散货船需求较高，中国造船企业也以承接散货船为主，于是建造散货船成为首选。随着全球航运业的衰退，波罗的海干散货运价指数频频刷破最低值，而造船有它的周期性，无法预料市场的变化，导致产能过剩，如今，我国超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶，结构性产能过剩突出。

　　据专业机构统计，2015年，我国造船产能的利用率仅为64.9%，而一个行业这一数据低于75%，就可以被定性为产能过剩。

　　“造船业的产能过剩的现象由来已久。在2003年至2007年间，全球新船订单量逐年剧增直接诱发了造船产能急剧扩长。特别是一些地方政府出于发展当地经济需要，积极在国内外招商引资，出台优惠政策，鼓励和推动民资、外资造船项目，助推了造船和海洋装备制造业产能的过度增长。”江南造船总工程师胡可一指出。

　　有关人士表示，我国造船业前些年快速崛起，高峰时期国内造船企业一度多达数千家，很多中小造船厂纷纷上马，投机性色彩非常浓，盲目发展的后果就是大批船企倒闭，毫无抵抗风险的能力，随着行业持续不景气，2016年造船业将面临加速出清的过程。

　　中国船舶工业行业协会会长郭大成强调，对于那些没有订单、扭亏无望，创新能力不足、研发设计和建造能力都不强的处于停产或者半停产状态的‘僵尸’和‘半僵尸’企业，要采用促其关停并转的方式做‘减法’。如果采取的措施是兼并的话，要注意减量置换，做到真正“瘦身”。

　　补短板

　　迈向高附加值船舶

　　正如郭大成在两会期间透露的，当前我国船舶工业产品结构不合理，海洋工程装备以及液化天然气(LNG)船、豪华邮轮等高技术、高附加值产品仍是“短板”。如今造船业应补“短板”，向高附加值船型及船舶的有效供给迈进。

　　“我国船企普遍存在高端产品竞争力不强、创新驱动不足、创新模式属追随型而非引领型等软肋。”胡可一提出，高技术复杂船型建造能力仍然欠缺，因此应鼓励造船企业对标日韩，加强产品创新和流程革新，特别是要聚焦优秀节能环保船型、高技术复杂船型的研发创新，并根据企业自身现有的设施条件，选准突破口，变全能为专业，在某一细分船型领域做“精”做“专”，形成品牌效应。同时，应以产品结构调整为着眼点，鼓励造船企业朝广义的海洋运输、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大装备方向拓展，抓住建设“21世纪海上丝绸之路”的机遇，利用现有设施朝“多元化”方向转型发展。

　　工业和信息化部原部长李毅中指出，简单地关停企业只是一种堵的办法，关键是加快培育发展新兴产业，加速传统产业技术改造，用疏的方式助推船舶制造业迈向中高端。堵和疏两相结合，才能达到转换新旧动能，提供高端供给。

　　“我国船舶工业发展的传统动能已经由强变弱，需要新动能异军突起和传统动能转型。要想摆脱当前的困境，我国船舶工业必须大力淘汰落后产能，积极开发高端产能，寻找新的经济增长点，在新旧动能接续转换中实现结构调整和转型升级。我国船舶工业要进一步加快实施创新驱动战略，在科研创新体制机制改革、激励机制等方面创造良好的环境，切实提高我国船舶工业整体技术水平。”风帆股份有限公司董事长刘宝生如是说。

　　青岛市就高度重视造船业高端市场，“被称为‘海上超级冷冻车’的LNG船前景非常好，也是高技术、高难度、高附加值的‘三高’产品，青岛却生产不了。现有的3家造船厂因为附加值低、周期长，目前产能利用率很低，维持在40%多。因此这些企业应该尽快进行创新，因为只有创新才是解决问题的最有效方法。”青岛市人民政府副市长栾新提出，沿海城市具有发展造船业的优势，青岛应该在造船方面提升技术含量，发展高端产业。

　　凸优势

　　提升产业集中度

　　即便在不利的市场形势下，仍然有一部分企业取得了较好的经济效益，不难发现这些盈利企业不乏大型船企的身影，新船订单进一步向大型船企集中，它们抵御风险的能力明显更胜一筹。

　　“大型船企在资金、技术、政策等各个方面都具有显著的优势，在行业低迷的背景下，这种优势进一步凸显。”业内人士指出，我国造船业还是要通过兼并重组等手段进一步提升行业的集中度，出清过剩产能，提高抗风险能力。

　　2015年央行在中国货币政策执行报告中提出：“积极推进混合所有制改革，鼓励骨干船舶制造企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟，引导中小船舶企业调整业务结构。”

　　在一系列政策的推动下，我国造船产业集中度进一步提高，据工信部装备工业司发布的消息，2015年，我国前10家企业造船完工量占全国53.4%，比2014年提高2.8个百分点；新接船舶订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国70.6%，比2014年大幅提高15.1个百分点。

　　船舶工业集中度明显度提高的要数江苏省，2015年，该省船舶工业企业“洗牌”步伐加快，一批新兴的民营中小船企在残酷的市场竞争中被淘汰出局，而一批优势骨干企业顺利度过了船市“寒冬期”，逐步实现从“数量增长”到“质量提升”的发展模式转变，骨干船企凭借自身的高效管理以及研发高技术、高附加值产品的优势，实现了经济效益与社会效益的双丰收。据了解，仅仪征市 2015年化解过剩产能达百万吨。

　　展望2016年造船市场，推进供给侧结构性改革已经势在必行，做好“加减法”、提升集中度的同时，还要降成本、补短板，增强船舶工业供给结构对需求变化的适应性和灵活性，不断做大做强我国造船业。

　　创新发展迫在眉睫

　　一说到供给侧改革，就让人想到“去产能、降成本”，造船业的供给侧改革也是如此，在“去产能、降成本”的同时，还要“去库存、补短板”，注重创新发力，迈步高端，不断增强其供给结构对需求变化的适应性和灵活性。

　　党的十八届五中全会把创新作为五大发展理念之首，创新作为当代中国发展的新引擎，在造船行业也将发生奇妙的“化学反应”。有专业人士指出，船舶工业的产能过剩，表面上看是在市场高峰时的非理性投资扩产造成的，但深层次的问题，还是创新驱动力不足所导致的结构性产能过剩。的确，创新能力不足已成为制约我国造船业发展的一大难题，破解难题寻找出路已经迫在眉睫。

　　好风凭借力，创新增活力。当前，我国船企普遍存在高端产品竞争力不强，其创新模式属追随型而非引领型等，与日韩造船企业相比仍存在一定差距。因此，我国造船业应结合国家实施的创新驱动发展战略，在加快供给侧改革的同时，积极对标日韩船企，加强产品创新和流程革新，高度重视科技创新在产业发展中的基础性和引领作用，着力突破制约船舶工业发展的关键技术，构建系统高效的船舶工业创新体系，建设创新型船舶工业。

　　下一步，我国船企要根据企业自身现有的设施条件，争取在某一细分船型领域做“精”做“专”，多聚焦优秀节能环保船型、高技术复杂船型的研发创新，形成品牌效应；同时，顺应“互联网+”浪潮，加快推进智能制造，实现全面转型升级，快速迈向高端。

咨询热线：13651105957

(function(){ var appid = 'cys8z6IgV'; var conf = '600190da31b0d037a967f3f8c80f0126'; var width = window.innerWidth || document.documentElement.clientWidth; if (width < 960) { window.document.write('<\/script>'); } else { var loadJs=function(d,a){var c=document.getElementsByTagName("head")[0]||document.head||document.documentElement;var b=document.createElement("script");b.setAttribute("type","text/javascript");b.setAttribute("charset","UTF-8");b.setAttribute("src",d);if(typeof a==="function"){if(window.attachEvent){b.onreadystatechange=function(){var e=b.readyState;if(e==="loaded"||e==="complete"){b.onreadystatechange=null;a()}}}else{b.onload=a}}c.appendChild(b)};loadJs("http://changyan.sohu.com/upload/changyan.js",function(){window.changyan.api.config({appid:appid,conf:conf})}); } })();

┃相关阅读