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如果与2015年重庆的数据对比，可以发现重庆未来五年的建设进度远超当下——2016年至2020年期间，重庆港口货物吞吐能力将从目前的1.8亿吨增加至2.2亿吨，集装箱吞吐量将从目前的100万标箱增加至500万标箱。
重庆市政府日前发布《加快长江上游航运中心建设的实施意见》(下简称《实施意见》)，提出到2020年形成以“一干两支”航道体系和“四枢纽九重点”港口集群为构架，现代化船队为载体，航运服务集聚区为支撑的航运体系，建成“服务+辐射”型长江上游航运中心。
重庆两江新区管委会常务副主任汤宗伟此前接受采访时表示，重庆建设长江上游航运中心，目前存在长江三峡运输效率和服务水平低，长江航道不畅、通过能力弱，向东向西铁路通道不畅等问题。
提高重庆航道通行能力
根据2014年国务院出台的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，加快重庆长江上游航运中心建设，是提升长江黄金水道功能的重要任务之一。
如果与2015年重庆的数据对比，可以发现重庆未来五年的建设进度远超当下——2016年至2020年期间，重庆港口货物吞吐能力将从目前的1.8亿吨增加至2.2亿吨，集装箱吞吐量将从目前的100万标箱增加至500万标箱。
而重庆在港口吞吐量提速的关键，是需要保证《实施意见》中提到的“2020年5000吨级单船及万吨级船队可常年满载通行重庆主城”变现。
事实上，重庆市涪陵区以下航段常年最小吃水深度可满足5000吨级单船满载通行，但涪陵区至主城段，常年在3至5月枯水期，最大吃水深度只有3米左右，此时5000吨的货船需提前在涪陵区减载，然后才能到达主城。
而在今年全国两会上获悉，目前交通运输部已经批复朝天门至九龙坡段22公里航道整治，整治后水深从原来的2.7米提高到3.5米。涪陵至朝天门航道改造工程拟将水深提高到4.5米，将实现5000吨级船舶全年满载通航至主城朝天门的目标。
而除了航道整治外，全国人大代表、长江航务管理局局长唐冠军亦在今年两会上提出“适当提高三峡大坝限制水位，以改善上游航道通航能力”的建议。
唐冠军说，在上世纪80年代三峡工程论证阶段，确定了三峡水利枢纽正常蓄水位175米，防洪限制水位145米，枯季消落低水位155米。为腾出防洪库容，每年5月25日至6月10日须将库水位从155米降至145米。
而如果提高三峡水利枢纽防洪限制水位至155米，可显著改善重庆木洞至丰都的航运条件，节约航道整治费用约18亿元，明显降低重庆水运成本。
三峡新通道或启动建设
注意到，《实施意见》提出的另一个举措，是“积极争取国家及早决策启动三峡新通道建设，尽快解决三峡瓶颈制约。”
事实上，从2011年起，三峡船闸的通过能力出现饱和，上水集装箱班轮平均等闸时间在3-4天。近两年来，三峡船闸每年要进行20天左右的岁修，各上游地区的支线船公司通过船闸的时间从原来3-4天，已经延长到8-9天，因此目前推动长江新航道建设，已经是破解重庆长江上游航运中心建设瓶颈的关键。
重庆市政协副秘书长王济光对21世纪经济报道记者称，对于航道问题，目前业界形成的共识是将在三峡大坝的左岸修建一条约10公里长的新航道，投资约400亿元。
唐冠军在全国两会期间接受采访时表示，国家发改委、国务院三峡办组织开展了大量调研，经过几年的努力和协调，已正式启动了三峡枢纽水运新通道工程的前期工作。目前已经提出了预可行性研究的初步成果，并且明确了下一步的工作进展。
此前有三峡库区的官员担忧，新通道可能对库区生态有影响。对此，唐冠军回应称，从生态成本的角度考量，新通道建址在红线区，并不会对库区地质造成影响。
而对于湖北关心的新通道是否会影响当地翻坝物流园的建设和发展，唐冠军表示，翻坝物流和建新通道并不矛盾，一方面，二者本身是相互补充，一部分货运需要走新通道，一部分需要通过翻坝物流解决;另外，新通道建设，大概要10年，不可能马上建成，翻坝物流园建设是很有必要的。
不过，王济光认为，“目前三峡大坝的船闸通行能力已经达到了20年之后的饱和状态，即1.2亿吨。目前关于新通道的建议是再修建一个新的船闸，即增加1.2亿吨的容量。但是根据目前的测算，到2025-2030年，三峡大坝的通航需求将高达3亿吨。因此总计2.4亿吨的容量依然小于届时的实际需求。”
因此，王济光建议需要通过航道整治、翻坝设施修建和加快沿江铁路建设等多方面举措解决这一问题。
汤宗伟认为，长江中上游地区沿线省市可共同规划和建设三峡区域综合交通运输体系，大力发展综合运输，包括公路、铁路及管道运输等多种方式相结合，实现多式无缝对接，提高三峡坝区的综合运输能力和吸引力。
而针对“向东向西铁路通道不畅”的问题，汤宗伟表示，未来还要大力发展多式联运。在蓉万班列成熟运作基础上，开通成都至果园港班列，推进渝黔、渝万、枢纽东环线等铁路建设，畅通铁水联运。
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