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4月22日，在由中国船舶工业经济与市场研究中心主办的成立20周年系列活动会上，中国船舶工业综合技术经济研究院长助理、中心主任包张静指出，2016年一季度，全球共成交新船966万载重吨，同比减少60.2%，如果扣除中国矿运及招商轮船20艘40万吨VLOC的非常规订单，成交量同比减少93%。散货船和油船仅成交27万载重吨和109万载重吨，集装箱船更是零成交，市场完全陷入沉寂，或将进入实质性调整阶段。受经济增速下滑及结构调整影响，全球海运增长结构出现重大变化；预计2016年，全球原油、成品油海运量增速放缓，煤炭海运量继续萎缩，铁矿石海运量或将一改几十年来增势进入衰退。2016年各船型海运量增速普遍低于运力增速，供求关系将进一步恶化。
“预计2016年航运费率仍有很大的下行压力，市场‘即期’表现难对新船需求构成支撑；运力过剩和中国经济增速下滑，导致‘预期’市场前景非常惨淡。预计2016年新船订单量很难超过7000万载重吨，较2015年下滑30%以上。”
包张静认为，随着世界经济持续弱势，以及受海运贸易对经济增速弹性减弱影响，全球海运量增速将放缓，预计到2020年全球海运量增长至约122亿吨，年均增速约2.6%，低于“十一五”和“十二五”年均增速。未来考虑到“十三五”期间海运量增长及航运公司“低速”经营策略，以运输效率约6.1计算，预计2020年船队总量达到19.9亿载重吨，较2015年底增长1.88亿载重吨，即船舶市场年均新增需求仅为3760万载重吨。2016-2020年平均拆解船龄有望进一步下降，拆解量还将维持高位，预计年均拆解量达到3930万载重吨。综合新增和更新需求，“十三五”期间，全球船舶市场需求共计约3.85亿载重吨，年均7700万载重吨，较“十二五”期间年均需求水平进一步萎缩。
1900年以来，世界造船业已经经历五次大周期调整，目前处于第五周期性谷底；尽管每次大周期调整时间均超过20年，但是波动中上升仍是船舶工业总的发展趋势。造船业何时迎来此次波动的复苏，将成为一个大大的问号。
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